El futuro de Lamborghini

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With intensified cooperation in their Brand Group, Audi, Bentley, Ducati and Lamborghini will experience increasing benefits from synergies on this path into the future. Cooperation within the group gives the brands the freedom to focus on their individual strengths. Picture starting left: Claudio Domenicali (CEO Ducati Motor Holding S.p.A.), Stephan Winkelmann (CEO Automobili Lamborghini S.p.A./Huracan STO), Adrian Hallmark (CEO Bentley Motors Ltd.), Markus Duesmann (CEO AUDI AG) Products starting left: Ducati Panigale V4 SP2, Ducati Multistrada V4 S, Lamborghini Huracan STO, Bentley Flying Spur Hybrid, Audi RS e-tron GT

En la primera parte de esta historia descubrimos los motivos de los primeros traspasos de propiedad de la casa Lamborghini, así como algunos eventos y lanzamientos acontecidos a lo largo de estos períodos, que abarcaron los años 70 y 80. A finales de esta década, la casa pasaría a pertenecer a una mega corporación como era Chrysler, pero ello tampoco ayudó en demasía.  

Uno de los tres gigantes americanos, Chrysler, se hizo con la firma Lamborghini en abril de 1987Lee Iacocca –quien fuese responsable de la creación del Ford Mustang– estaba al frente de la mega corporación americana y planeaba utilizar el prestigio de la casa italiana para entrar en el mercado de los superdeportivos de lujo, ofreciendo un rival para el Ferrari 328, con un ritmo de fabricación de unas 5.000 copias anuales.

Además, las pretensiones del directivo pasaban por que Lamborghini diseñase un nuevo motor que pudiera compartirse con otros modelos del grupo Chrysler, para lo cual no dudó en inyectar unos 50 millones de dólares en capital para esta tarea. Los planes pasan incluso por entrar en la Fórmula 1, primero como motorista y luego con equipo propio, en un periplo poco exitoso que duró entre 1989 y 1993.

Lamborghini por aquel entonces estaba centrado en el sucesor del Countach, de cuyo diseño se encargaba nada menos que el mítico Marcello Gandini. Con la propuesta encima de la mesa, a la junta directiva de Chrysler no le entusiasmó sus formas, de modo que terminaron por modificarla a sus gustos. A Gandini no le gustó nada esta jugada, se fue enfadado y terminó por ‘reciclar’ el diseño para el Cizeta V16T.

El Diablo se presenta a comienzos de 1990 como el automóvil más rápido sobre la faz de la Tierra, y la marca comenzó a despegar generando ganancias. Por desgracia, en apenas tres años, estas ventas descendieron: el vehículo se había vuelto demasiado caro incluso para los estándares estadounidenses –casi medio millón de dólares aplicando la inflación– y deja de ser rentable para Chrysler, quienes no dudan en deshacerse de ella.

Es 1994 cuando el conglomerado indonesio MegaTech se hace con el control de la compañía por unos 77 millones de dólares al cambio actual. Este grupo era también propietario del 35% de la empresa de hypercars americana Vector, por lo que sugieren que ambas marcas trabajen codo con codo. De ello nacería en 1995 el Vector M12, un exclusivo modelo del que se fabricaron menos de una veintena de unidades con prácticamente la misma base y planteamiento que el Diablo, un fracaso que llevó a quiebra a la compañía americana.

Es también por esta época que desde la casa italiana comienzan a plantearse la creación de un modelo de acceso, tal y como fuese el Jalpa unos años atrás. La premisa era tener un Diablo a pequeña escala, más ligero y con un motor más compacto, y de hecho hay propuestas como las de Italdesign y su Calà Concept con motor V10.

Pero para conocer el siguiente paso hay que retroceder al Salón de Frankfurt de 1993. Allí, Audi desvela el Space Frame Concept, un adelanto definitivo de su nuevo A8 que montaba por primera vez un chasis completamente realizado en aluminio, una tecnología que trasladaría años más tarde a la calle. Sin embargo, esto no es lo que despertó el interés de ‘Lambo’, sino lo que el coche guardaba bajo su capó: un V8 de nueva factura con 4.2 litros de cilindrada.

A Lamborghini le pareció el motor perfecto para su acceso de gama, a lo que se podía sumar las bondades del sistema de tracción total Quattro. Y es que sus ajustados recursos no permitían el desarrollo y puesta en producción desde cero de un nuevo tren motriz, de modo que no dudaron en mandar a Maurizio Reggiani, Director Técnico de la marca, a negociar un acuerdo.

Mientras todo esto ocurre, el conglomerado MegaTech comienza también a venirse abajo a causa de la crisis económica que sacudió a los países asiáticos a mediados del año 1997. Finalmente y tras realizar Audi un estudio sobre la propuesta de Lamborghini, establece que la viabilidad de este acuerdo de suministro no es la mejor opción… ¡sino comprar la compañía al completo!

Así pues, en 1998 –y todo sea dicho, en una época prolífica en compras para el Grupo Volkswagen–, Audi toma el control de la casa de Santa Ágata Bolognese con un desembolso de 110 millones de dólares, unos 180 millones de euros al cambio actual.

Lo que pasó a partir de entonces y como se suele decir, es historia. La primera medida de Ferdinand Piëch, líder del Grupo, fue la de abandonar cualquier proyecto externo al del sustituto del Diablo, que llegaría en la forma del Murciélago ya para el año 2001 como su primer coche bajo el paraguas Audi.

Poco después se recuperaría el proyecto ‘Baby Lambo’ y se daría el paso definitivo en la reestructuración de Lamborghini con el lanzamiento en 2003 del Gallardo de motor V10. Los números de ventas comenzaron a subir como la espuma y a generar beneficios como nunca antes había hecho: valgan como ejemplo los 8.405 coches que vendió la marca en 2021, su año récord, frente a los 209 Diablos que puso en circulación en 1997… Sin duda, debemos a Audi la salvación de la marca del toro de lidia y a este gran pedazo de historia automotriz que representa.

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