Mr. Bean fue una comedia británica creada por Rowan Atkinson y Richard Curtis emitida entre 1990 y 1995. Protagonizada por el primero, contaba sin palabras las desventuras de un personaje excéntrico y torpe realizando tareas diarias y simples y convirtiéndolas en situaciones cómicas. La serie tuvo su secuela en dos películas y Atkinson logró cierta notoriedad con este papel, convirtiéndose en un personaje muy querido por el público.
Pero Rowan Atkinson es más que Mr. Bean. También es un gran amante de los coches. Era propietario de un McLaren F1, un hipercoche exclusivo que es el primero de producción fabricado a partir de un chasis monocasco de fibra de carbono y con un motor de gasolina V12 de BMW bajo el capó.
Sin embargo, hace ocho años cambió este chasis y este motor por otro coche completamente diferente, pero que, sin embargo, compartía un par de atributos con el anterior: un chasis de fibra de carbono y un motor de BMW. El nuevo coche de Atkinson era un BMW i3 del que el actor presumía, defendía y se sentía orgulloso. Sin embargo, algo le ha hecho cambiar de opinión para que ahora manifieste ciertas dudas sobre los coches eléctricos.
Los argumentos de ‘Mr. Bean’ contra las baterías
El actor argumenta que los vehículos eléctricos salen de fábrica con una huella de carbono superior a los de combustión. Pone como ejemplo el informe que Volvo publicó hace dos años. En ese documento se afirmaba que la versión totalmente eléctrica del XC40, el C40 Recharge, producía un 70% más de emisiones de carbono que la de gasolina.
El fabricante de automóviles culpaba principalmente de esta situación a la fabricación de las baterías de iones de litio. Indicaba como solución el uso de energía renovables por parte de los fabricantes de baterías y agradecía a los compradores su empleo para recargar, lo que compensaría las emisiones durante el uso.
Atkinson afirma que esto es una tragedia para la industria porque los fabricantes seguirán colocando estas baterías, que tienen una expectativa de vida de 10 años, retrasando el empleo de las prometedoras baterías de estado sólido. Esta tecnología promete ser la alternativa a las de litio. Sus propiedades de densidad de energía y seguridad permitirán reducir el tamaño de las baterías actuales.
Por otro lado, el actor menciona el avance de la tecnología de las celdas de combustible de hidrógeno, que, poco a poco, va ganando en aplicaciones. Ejemplos de ellas el Toyota Mirai, ya en su segunda generación, o la retroexcavadora de hidrógeno fabricada por JCB, que hace unas semanas comenzaba a trabajar en Reino Unido.
Atkinson defiende esta tecnología por su capacidad para reducir los tiempos de carga hasta el límite de igualarlos con los de la gasolina. En particular, afirma que los camiones eléctricos para el transporte pesado no deberían alimentarse de baterías únicamente por el peso extra que aportan.
En definitiva, el actor concluye aconsejando a todos que traten de prolongar la vida de sus coches porque «ya han pagado sus cuotas ambientales». Señala que el combustible sintético podría ser una respuesta y apunta hacia la Fórmula 1 y su intención de utilizarlos en 2026. Menciona también a Porsche y su trabajo en Chile, “demostrando que el combustible neutro en CO2 es factible.”
Por último, tras afirmar que le gustan los coches, asegura que «la fase de luna de miel con los eléctricos está a punto de terminar. Y eso a pesar de que los gobiernos se involucran y tratan de obligar a la industria a acelerar la transición a vehículos cero emisiones”.
Los argumentos contra ‘Mr. Bean’
En primer lugar, es imposible reemplazar instantáneamente todos los vehículos de calle por uno cero emisiones. El lento proceso de transición que lleva de los motores térmicos de gasolina y diésel a los eléctricos es inevitable. No solo porque, tecnológicamente, la industria no puede adaptarse tan rápido. También por los cambios económicos y laborales que implica. Y también porque no se pueden fabricar tantas baterías y la infraestructura necesaria para recargarlas sin dañar irreversiblemente el medioambiente. Circulan 1.440 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo vehículos particulares de transporte de construcción y otros sectores que precisan máquinas que se muevan a base de motores de combustión.
Por otro lado, Atkinson puede tener parte de razón en cuanto a la huella de carbono inicial de un coche eléctrico. Pero los fabricantes, poco a poco, van modificando sus factorías para que empleen solo energía renovable y también dependen para ello del mix energético del país en el que sitúan estas instalaciones.
Si bien, durante la etapa de fabricación, un coche eléctrico puede marcar una huella de carbono mayor que uno de combustión, el paso del tiempo cambiará esta realidad. Cuando el coche sale de la fábrica y empieza a circular, su huella de carbono comienza a reducirse hasta que, algunos miles de kilómetros después, las curvas de contaminación se cruzan. En ese momento, mientras el eléctrico tiende a cero (sobre todo si se recarga con energía renovable), el de combustión tiende a infinito.
Todo esto sin contar con que la contaminación inicial provocada por la batería está alejada de los núcleos de población habitados, mientras que la contaminación del tubo de escape va directa a los pulmones de los ciudadanos.
El actor también piensa que las baterías de iones de litio tienen una vida útil corta. La mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos ofrecen siete u ocho años de garantía. Pasado este tiempo, los propietarios se quedan solos. Si bien en esto tiene razón, casi el 95% de sus componentes se pueden reciclar. Una línea de negocio que supone una gran oportunidad comercial que puede ayudar a las empresas a crecer y a los empleados a volver a capacitarse y a continuar trabajando.
Además de las baterías sólidas, a las que no se las espera hasta 2030, hay otras tecnologías como las de sodio que, por ahora, están reservadas para los fabricantes de automóviles chinos. Actualmente, las están probando en coches eléctricos más pequeños y baratos y, si tienen éxito, se extenderán a otras tipologías. Respecto al hidrógeno, no menciona el coste de la infraestructura de recarga y la complicación que supone extenderla para crear una red similar a la de las gasolineras actuales.
Respecto a los combustibles sintéticos, las esperanzas se centran en algunos fabricantes y en la Fórmula 1, pero parece poco probable que puedan suponer una solución susceptible de competir en términos económicos con la electricidad.
Por último, hay que ser realistas. La adopción de los vehículos eléctricos avanza no porque los compradores estén preocupados por la huella de carbono, sino porque necesitan un transporte fiable. Y, si la solución es un coche eléctrico, hoy incentivado económicamente por las ayudas a la compra, así será.
En conclusión, Rowan Atkinson no está del todo equivocado en sus valoraciones, pero tampoco tiene toda la razón. Los argumentos que esgrime, en la mayoría de los casos, tienen una contrapartida que él no menciona. En otras palabras, quizás debería completar su información o continuar callado como hacía en la pantalla.
