El examen final ha sido aprobado. Ferrari temía el rechazo en Canadá tras el decepcionante debut del SF-23 Evo en Barcelona. En Montmelò parecía que había que tirar por la borda el trabajo silencioso realizado en los últimos meses en la Dirección de Carreras para volver a poner en marcha un coche rojo que presentaba las mismas carencias que su antecesor en España.
Fred Vasseur nunca ha perdido los estribos y, en esa coyuntura, los nervios podían saltar incluso para aquellos que siempre mantienen cierta frialdad: el francés se mantuvo lúcido, convencido de que el proyecto contenía las bases para dar un salto de calidad, aunque los puntos que la plantilla de Diego Tondi había encontrado en el túnel de viento (unas 3-4 décimas por vuelta en un trazado como el catalán), nunca se habían visto en España.
El temor era que se hubiera roto la correlación entre los sistemas de simulación y la pista y, entonces, los problemas hubieran sido graves, porque habrían tardado unos meses en volver a poner todo en orden, después de haber encontrado la clave del problema. Bastó con realizar dos días de pruebas de Pirelli, también en Barcelona, para encontrar el secreto y saber por dónde ir.
El coche seguía siendo el mismo (por reglamento no se podía modificar porque el objeto de la prueba eran los neumáticos 2024), pero cuando surgió el efecto porpoising, los técnicos fueron autorizados a cambiar la altura respecto al suelo, para que los pilotos tuvieran una monoplaza más manejable y, por lo tanto, mejores juicios sobre los neumáticos. Y sin la ansiedad de las prestaciones y los tiempos, al aumentar la altura unos milímetros, el SF-23 fue encontrando poco a poco un comportamiento más equilibrado que permitía alargar los stints de los neumáticos.
Aclaremos de inmediato que los dos días de pruebas estaban en el calendario de pruebas que Pirelli había acordado con la FIA y los equipos. Además, no solo Ferrari estuvo girando en Barcelona, también Mercedes.
Surgió un problema aerodinámico, el porpoising maldito, asociado a un problema mecánico, provocado por un ajuste limitado de la suspensión trasera. La nueva configuración del SF-23, que se anticipó en una semana a los conceptos en los laterales que luego encontramos en el Aston Martin AMR23 en su debut en Montreal, evidentemente necesitaba un setup adecuado y el camino recorrido en Barcelona fue el de carga máxima y no funcionó. 
Charles Leclerc, Ferrari SF-23, ataca los bordillos en Canadá
Los entusiastas de Ferrari, siguiendo las bases dictadas de Adrian Newey adoptadas en el Red Bull RB19, finalmente han renunciado a buscar el pico de carga aerodinámica, concentrándose en encontrar una carga que sea lo más constante posible durante toda la vuelta.
Los críticos dirán que las mejoras de Ferrari surgieron en una pista como la canadiense que no muestra la degradación de los neumáticos como en Australia y Bakú: es cierto, no podemos ignorarlo, por lo que es lógico esperar la confirmación de la próxima ronda en Austria, sobre todo porque el Red Bull Ring representa la última victoria del Cavallino Rampante con Charles Leclerc
Ferrari SF-23, detalle de la suspensión trasera: en Montreal se usó una configuración más suave
La mayor distancia al suelo, una puesta a punto menos dura de lo habitual (los SF-23 podían atacar los bordillos de las chicanes sin rebotar como «canguros») gracias a una suspensión revisada y corregida: no es nueva, como insiste Vasseur, ya que solo hay un ojal más que les ha permitido ampliar los ajustes. Los indicios de las tandas largas en los entrenamientos libres fueron positivos, confirmados en la carrera del domingo con temperaturas y adherencia al asfalto muy diferentes.
El cambio importante es que Ferrari en Canadá tuvo un comportamiento mucho más constante y menos impredecible que devolvió algo de confianza a los dos pilotos. Hemos asistido a una «normalización» del coche italiano. Si Leclerc y Sainz no hubieran tenido dificultades durante la calificación, la Scuderia podría haber aspirado al podio, dando la sensación de poder desafiar a Aston Martin y su rival Mercedes.
El Cavallino Rampante ha homologado el tercer motor de los cuatro concedidos esta temporada, señal de que Maranello quería contar con una unidad fresca en un circuito que sobre el papel era históricamente favorable a Ferrari, pero también porque la unidad de potencia se desarrolló en el híbrido. , para que la respuesta del motor sea menos brusca, con el fin de ayudar a preservar la vida útil de los neumáticos.
Por tanto, se desprende que hay un trabajo integrado entre los departamentos que puede ser preparatorio para el proyecto del monoplaza de 2024. No sólo eso, sino que para Spa-Francorchamps, la última carrera antes del parón estival, una nueva estrategia en el uso del ERS (Sistema de Recuperación de Energía) con diferentes formas de recargar energía y gestionar la energía eléctrica, fruto de la experiencia que David George, el ingeniero llegado de Red Bull, habría sugerido a Enrico Gualtieri, jefe de ingenieros de motores de Cavallino, realizar modificaciones para ganar más rendimiento.
