Honda cumple 75 años y aquí te traemos toda su historia

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SOICHIRO HONDA

INGENIERO NATO. Soichiro Honda nació en 1906 en Tenryū, un pueblecito japonés a los pies del Monte Fuji. De madre tejedora y padre herrero, Soichiro Honda comenzó a echar una mano en el taller de reparación de bicicletas familiar. Las piezas de las bicicletas, estropeadas o en mal estado, que su padre compraba para revender fueron sus primeros juguetes.

ESPÍRITU COMPETITIVO. A los 15 años Soichiro Honda se trasladó a la capital, Tokio, para trabajar como aprendiz en Art Shokai, Un taller mecánico que era propiedad de los hermanos Sakakibara, que dedicaban las noches a desarrollar su auténtica pasión: el diseño de coches de carreras. Con 18 años, Soichiro se convirtió en su piloto y mecánico y ayudó a diseñar y construir el Curtiss, un coche de carreras que consiguió ganar el Campeonato de Japón en 1924.

Tras seis años trabajando como mecánico en la capital japonesa, Honda regresó a su provincia natal. Por aquel entonces Art Shokai se había convertido en un taller próspero y popular con delegaciones por todo el país y Soichiro fue escogido para abrir el taller de Hamamatsu, la ciudad más cercana a su pueblo… y fue entonces cuando se decidió a estudiar.

AUTODIDACTA. Durante su adolescencia, Soichiro menospreció la educación convencional: “Si la teoría promoviera la creatividad, todos los profesores habrían sido inventores”, solía decir. Al frente de su propio taller de Hamamatsu, reconoció que los estudios podrían serle de utilidad e ingresó en la escuela técnica. Sin embargo, el romance con los estudios no terminó con el resultado esperado. Soichiro fue expulsado al negarse a examinarse: lo que le interesaba eran los conocimientos, no el diploma.

Poco después, en 1937, decidió emprender su propio camino y fundar Tokai Seiki para fabricar segmentos de pistones. Soichiro vivía en el taller, trabajaba sin descanso y todo su tiempo libre lo dedicaba a construir coches de carreras.

VOLUNTAD A PRUEBA DE BOMBAS. A Soichiro le tocó vivir dos conflictos bélicos casi simultáneos: la guerra Sino (chino)-Japonesa (1937–1945) y la Segunda Guerra Mundial (1939–1945), durante los cuales su negocio sobrevivió gracias a los segmentos de pistón que proveía a Toyota. Éstos habían sido diseñados por el propio Soichiro, aunque bien es cierto que le costaron noches de desvelo y arduo trabajo para superar las duras exigencias de calidad.

PUNTO DE INFLEXIÓN. Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Hamamatsu fue duramente bombardeada por el ejército americano. La fábrica de Soichiro, como el resto del país, yacía en ruinas. En tales circunstancias, Honda hace borrón y cuenta nueva, de tal modo que decide no reconstruir la fábrica y vender el negocio. Con parte del dinero de la venta compró un tanque de alcohol, lo instaló en su jardín y se cogió un año sabático elaborando whisky casero para familiares y amigos.

RUMBO AL ÉXITO. En la posguerra, Japón necesitaba impulsar la movilidad, pero de una forma rápida, urgente y barata. Tras el año sabático, en 1946, Soichiro abrió una nueva fábrica bajo el rimbombante nombre de Honda Technical Research Institute, para producir motores específicos para motocicletas. Es entonces cuando ideó el invento que le propulsó hacia el éxito: Honda se las ingenió para instalar el motor de combustión que actuaba como generador de una pequeña radio militar portátil, en una bicicleta. El invento se popularizó bajo el nombre de «chu-chu» por el característico sonido de escape que emitía, del que logró vender 1.500 unidades. En 1947 el «chu-chu» se rediseñó y dio lugar a la famosa A-Type, el primer diseño con nomenclatura Honda en salir al mercado. Animado por el éxito de la Honda A-Type, en 1948, Honda convierte el Institute en la más conocida Honda Motor Company, Ltd. El resto, ya es historia.

LOS INICIOS DE HONDA MOTOR COMPANY

UN 24 DE SEPTIEMBRE DE 1948. El espíritu de superación, la innovación y la fe en el proyecto marcarían para siempre el carácter de la compañía. Quizá no fuesen conscientes de ello, pero el 24 de septiembre de 1948 los 34 empleados que formaban Honda Motor Company estaban haciendo historia de la movilidad.

Pocos meses más tarde, tras el lanzamiento de la Dream D-Type, la primera motocicleta fabricada por la compañía, tuvo lugar el encuentro entre Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, su socio perfecto.

Fujisawa se convirtió en director ejecutivo y pocos meses después la compañía hizo su primera ampliación de capital a pesar de la difícil situación económica en el Japón de la posguerra. Una cuarta parte de la nueva inversión corrió a cargo del propio Fujisawa, quién a partir de entonces fue considerado cofundador de Honda. La alianza fue sellada con un sueño compartido: convertir Honda en el mayor fabricante de motocicletas del mundo.

EL JAPÓN DE LA POSGUERRA. Los titulares de la prensa nipona aquel año destacaban que: “La paz se desarrolla rápidamente en Japón y Alemania”. Japón estaba aún bajo la ocupación de las Fuerzas Aliadas y el tratado de paz era un borrador.

Otras noticias daban una idea muy clara sobre el contexto económico: “Tres años después del fin de la guerra, todos los sectores sufren de escasez de existencias, pero comienzan a aparecer productos que se acercan al estándar internacional, lo que nos trae esperanza, por ligera que sea, para la recuperación de Japón”.

LA ANTESALA DEL ÉXITO. El diseño de la Cub F-Type, una bicicleta dotada de un motor auxiliar de 50cc y 2 tiempos, se caracterizaba por: “un motor pintado en rojo y el depósito de gasolina en blanco”. Se trataba de un diseño elegante y fresco perfecto para el gran público japonés. Planeando la estrategia de marketing, Fujisawa se percató que había una potente red de distribución que otras marcas de motocicletas habían ignorado hasta el momento: las tiendas de bicicletas. Se contactó con más de 50.000 tiendas de bicicletas del país por correo postal. Fujisawa ideó el folleto de marketing y la jugada salió perfecta. Situando una mujer al manillar, la Cub F-Type pasó a ser conocida como la bicicleta que podían conducir tanto hombres como mujeres. El modelo se vendió en más de 15.000 tiendas de bicicletas y se usó ampliamente en todo Japón.

En 1949, la Honda Dream D Type, con 98cc y 2 tiempos fue el primer modelo de producción en masa y marcó el camino a seguir para Honda: incorporaba características avanzadas, en un chasis robusto construido por estampación, era semiautomática y carecía de embrague, siendo más eficiente que la competencia. Además, el diseño y el color granate, le otorgaron un carácter único, en un momento en que el color negro predominaba en todas las motocicletas de la época. Para Honda, con la Dream D Type, se dibuja el futuro de lo que será la marca.

YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA. Una década más tarde, el sueño de ser el primer fabricante de motocicletas mundial se convirtió en realidad. Se podría decir que durante unos años Honda sobrevivió gracias a la fe que sus fundadores tenían personalmente en el proyecto. La guerra de Corea (1950–1953), sin embargo, llegó en el momento justo, y los encargos de motores se dispararon.

El éxito llegó de la mano de la mítica Super Cub C100, lanzada en agosto de 1958. Fabricada sin descanso desde entonces, la Super Cub C100 es hoy el vehículo a motor con más unidades producidas de la historia. Auspiciada bajo la campaña: “Conoces a la gente más agradable en una Honda”, cambió para siempre la actitud y las percepciones hacia las motocicletas. Un icónico caso de estudio, que visibilizó a todo tipo de gente conduciendo la ahora mítica motocicleta: amas de casa, padres e hijos, jóvenes parejas… Honda había conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, práctico, limpio, cómodo y socialmente respetado. Desde aquel momento, Honda, la industria y la movilidad urbana habían cambiado para siempre.

Este punto de inflexión fijó uno de los ejes estratégicos de Honda: la visión global. Un férreo compromiso por el suministro de productos de gran calidad a un precio apto para todos los bolsillos y capaz de satisfacer las necesidades de los clientes en cualquier parte del mundo.

SURFING THE USA. Un año más tarde, en 1959 y con el éxito de la Super Cub asegurado, Honda apostó a lo grande e inició su primera andadura en el extranjero, nada más y nada menos que desembarcando en la costa californiana de Estados Unidos a través de la American Honda Motor Co. Inc. En Los Ángeles.

SINÓNIMO DE COMPETICIÓN. “El espíritu luchador que constituye mi naturaleza ya no me va a permitir seguir apartando la mirada. He tomado la firme decisión de participar en el TT del próximo año”, la carrera de velocidad de mayor prestigio internacional donde Honda pretendía medirse con las marcas más relevantes del momento. En 1954 Soichiro compartió su sueño con su equipo mediante una firme declaración de intenciones. Esta misión tardaría cinco años en materializarse. De este modo, en 1959, en la primera participación de Honda en el prestigioso TT, los pilotos Honda cruzaron la meta en sexta, séptima, octava y décima posición a lomos de la Honda RC142.

Con estos resultados Honda obtuvo el título de constructores y, sin embargo, la ambición de Soichiro Honda perseguía un único objetivo, la victoria. Esta primera participación supuso el primer paso hacia el éxito. Sólo dos años más tarde, en 1961, Honda lograría sus dos primeros títulos mundiales de velocidad en las categorías de 125cc y 250cc. Desde entonces, Honda ha competido al máximo nivel mundial sobre las dos ruedas.

A POR LAS CUATRO RUEDAS

ESPÍRITU DE SUPERACIÓN. Justo antes de dar el salto internacional, en 1958, Honda decidió apostar por la fabricación de automóviles. La nueva década le deparaba una odisea para convertirse en miembro de pleno derecho de la industria automovilística japonesa.

El desarrollo de los primeros prototipos iba viento en popa cuando en 1961, el Ministerio de Comercio e Industria (MITI) japonés anunció una Ley de Promoción de Industrias Específicas, entre las cuales estaba la industria automotriz, que pretendía, una vez aprobada, impedir la llegada de nuevos fabricantes al mercado nacional. Honda, para evitar estar afectada por esta ley, empezó a desarrollar los mini deportivos S360 y S500 y el mini camión T360, que presentó en el Salón del Motor de Tokio de 1962. Finalmente, la ley del MITI nunca llegó a aprobarse, pero Honda ya dio un nuevo salto al entrar de lleno en la fabricación de automóviles.

UN CIRCUITO PARA HACER HISTORIA. Podría decirse que Suzuka es el lugar donde todo comenzó. Apenas un año después de su construcción, Honda inició su primer periplo en la Fórmula 1. Llamado oficialmente: Suzuka International Racing Course, se construyó en 1962 como pista de pruebas de Honda. Del diseño original se ocupó el diseñador neerlandés John Hugenholtz, responsable también del madrileño circuito del Jarama de Madrid. Es el circuito más antiguo de Japón y uno de los pocos del mundo con una pista en forma de “8”, con una parte del trazado que pasa por encima de la otra.

¡VIVA MÉXICO! En 1960, cuando Soichiro Honda decidió entrar en competición, Honda aún era el fabricante de automóviles más joven de Japón y el primero en aventurarse en la Fórmula 1. Ganar una competición con un bólido de fabricación propia era uno de los tantos sueños de infancia del fundador y el primer paso para cumplirlo fue el RA271. Tras entrenarse a conciencia en las pistas de Suzuka (Japón) y Zandvoort (Holanda), el equipo por fin debutó con el RA271 en el GP Alemania de 1964 en Nürburgring, el circuito más difícil del calendario. Pintado de blanco marfil con un gran punto rojo, símbolo del sol en la bandera nacional de Japón, el monoplaza pasó a la historia de la automoción. La decisión de fabricar un chasis y motor propios se vio recompensada muy pronto y, en 1965, Richie Ginther consiguió en México la primera victoria de Honda en la F1. Fue el primer fabricante japonés en ganar un Gran Premio de F1 y todo apuntaba a una rápida progresión hacia el éxito.

Su corta epopeya se truncó en 1968. El equipo había acumulado experiencia y conocimientos técnicos, pero el RA302 tuvo un debut trágico. En la segunda vuelta del GP de Francia, el piloto francés Jo Schlesser se salió de la pista e impactó contra un talud de tierra. Schlesser falleció. Como consecuencia, el piloto de Honda John Surtees abandonaría Honda y la compañía se retiraría de la F1 hasta los años 80.

LOS KEI CARS. Honda lanzó en 1963 una campaña masiva de gran impacto que ofrecía premios a aquellos que adivinaran el precio del nuevo modelo Honda S500. La compañía recibió más de 5,7 millones de respuestas, todo un récord para un anuncio de este tipo. En agosto de aquel mismo año, Honda lanzó el mini camión T360, y en octubre le siguió el S500. El Honda N360, lanzado en 1966 en pleno boom de la motorización en Japón, fue el primer mini coche (kei car) de producción en masa de la compañía. Los mini vehículos ya eran populares en el país nipón, pero Honda, siguiendo su estilo, irrumpió en el mercado haciendo mucho ruido.

Además, el N360 fue el primer mini coche que ofrecía como opción la primera transmisión automática made in Honda, la Hondamatic. El N360 explotaba al máximo los límites mecánicos y de tamaño establecidos por ley para los mini vehículos: cilindrada de 660cc, máximo 3,4 metros de largo, 2 metros de alto y 1,48 metros de ancho. Los ingenieros de Honda consiguieron ofrecer una potencia casi de deportivo y un espacio interior sorprendentemente amplio, y todo a un precio muy inferior al de sus competidores. El N360 encarnó los valores corporativos que mejor expresan la filosofía Honda: ‘Man Maximum, Machine Minimum’

DESEMBARCO EN HAWÁI. En 1969, tan sólo unos meses antes de que Neil Armstrong pisara la luna, el icónico Honda N600, una variante del N360 más potente, se convertía en el primer coche de la compañía a la venta en Estados Unidos. Lanzado en Hawái, Honda América comenzó a comercializar el coche en el continente a través de la red de concesionarios que Honda había creado ya para sus motocicletas. Comenzó entonces la lucha de Honda por hacerse un hueco en el mercado de la automoción americano. Vender coches en concesionarios de motocicletas era una excentricidad, pero Honda no pudo permitirse crear una red específica para automóviles hasta la llegada del Civic en 1972. La batalla estaba servida.

TAKEO FUJISAWA

UNA PIEZA CLAVE. Nacido en 1910 en la ciudad de Kakegawa, Japón, Fujisawa se interesó por la mecánica desde joven. Tras trabajar como aprendiz en una tienda de bicicletas en Tokio, adquirió habilidades que lo ayudarían en su futura carrera en la industria del motor.

EL LIDERAZGO DISCRETO. En 1948, Fujisawa conoció a Soichiro Honda y juntos dieron forma a Honda Motor Co., iniciando una sólida amistad y una exitosa aventura empresarial. Mientras Honda se centró en la creación de productos innovadores, Fujisawa se enfocó en la estrategia comercial y de marketing. Se convirtió en la pieza clave para establecer relaciones con distribuidores y proveedores en todo el mundo y ayudó a expandir la presencia de Honda en los mercados internacionales.

Fujisawa implantó su visión de la empresa como una entidad socialmente responsable, comprometida con el desarrollo sostenible y la creación de productos que mejorarían la vida de las personas en su día a día. Esta visión lo llevó a crear el Honda Institute of Safety Education en 1964, con el objetivo de formar a los conductores en materia de seguridad vial.

DE JAPÓN AL MUNDO

EL SUEÑO AMERICANO. Durante el invierno de 1952, Soichiro tomó una drástica decisión que marcaría el destino de la compañía: se embarcó rumbo a América. El objetivo no era otro que invertir el 100% de la última ampliación de capital —unos 450 millones de yenes— en la importación de máquinas y herramientas que le permitieran fabricar componentes de calidad, a la altura de sus ideas.

LLEGADA A EUROPA. En 1962, Honda anunció sus planes para construir su primera fábrica fuera de Japón, en Bélgica. Se inauguró el año siguiente, con el mismísimo Soichiro Honda como maestro de ceremonias. Honda Motor Co. contaba con tan solo 15 años de historia y ya era una empresa global. En 1969 Honda dio un importante paso hacia adelante como productor de motocicletas de gran cilindrada al iniciar la comercialización de la CB750 Four. Considerada en su momento como la motocicleta más sofisticada de la historia, fue la primera fabricada en serie en equipar freno de disco y arranque eléctrico. Su nivel de prestaciones, manejabilidad y calidad de fabricación son algunos de los atributos que le valieron el sello de la primera superbike de la historia y que rápidamente la convirtieron en éxito de ventas sin precedentes para una moto de gran cilindrada.

NACE UN MITO. En los años 70 se gestó la conciencia medioambiental y en Estados Unidos se endurecieron las leyes de control de emisiones contaminantes para la mejora de la calidad del aire. En este contexto, Honda dio un paso que ha forjado a fuego la filosofía de la marca.

Honda, que todavía era una empresa relativamente pequeña, fue una de las primeras compañías en posicionarse al lado de las instituciones públicas y de la ciudadanía en la batalla contra la contaminación. El lanzamiento del mítico Honda Civic, en 1972, se considera el primer hito conseguido por Honda en la lucha contra el cambio climático. Equipado con el primer motor con tecnología CVCC, el Civic llegó con una misión muy verde: demostrar a la industria del automóvil que la estricta normativa de la Agencia de Protección Medioambiental americana, que limitaba radicalmente el consumo de combustible y el nivel de emisiones contaminantes, no sólo era posible de cumplir sino muy necesaria para elevar los estándares del sector.

El Civic fue un gran éxito de ventas y recibió múltiples reconocimientos. En Japón fue el primer modelo en obtener el galardón de Mejor Coche del Año durante tres años consecutivos: 1972, 1973 y 1974. Pero su popularidad no se limitó a su país de origen. En Canadá, por ejemplo, fue el coche más importado durante 28 meses seguidos entre 1976 y 1978.

UN ADIÓS INESPERADO. En octubre de 1973, coincidiendo con el 25 aniversario de la creación de Honda y los buenos augurios que llegaron con el Civic, los dos socios fundadores, Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, se retiraron conjuntamente. Asumiendo su nueva posición vitalicia de “Consejeros Supremos”, inauguraron una nueva era de gestión que pondría a prueba la fortaleza de la compañía. Este paso daba fin a un proceso de gran importancia estratégica que había comenzado tres años antes con la creación del llamado “liderazgo colectivo”, un grupo conformado por cuatro directores sénior que liderarían la transición.

Así fue como terminó la larga colaboración de los dos socios, cuya jubilación generó un gran impacto en la opinión pública. Por un lado, no sólo ambos eran vistos como: “demasiado jóvenes para retirarse” (Honda tenía 65 años y Fujisawa 61), sino que el nuevo presidente, Kiyoshi Kawashima, era: “demasiado joven para el cargo” y no era familiar de ninguno de los dos fundadores. Una vez más, Honda enviaba un claro mensaje a la sociedad japonesa sobre su manera poco convencional de hacer las cosas.

HACIA EL SUEÑO GLOBAL. “Si no eres número uno en el mundo, no puedes ser númerocuno en Japón”.  Cuando Soichiro tomó la decisión de apostar por una importación masiva de herramientas había comprendido la lógica del mercado internacional, que ya no dejaría de globalizarse. Más de dos décadas más tarde, en febrero de 1978, se inauguraba Honda of America Manufacturing (HAM) en Ohio, Estados Unidos, con la construcción de una planta de fabricación de motocicletas como primer objetivo.

Un año y medio más tarde, la CR250R saldría de la línea de producción como la primera motocicleta fabricada por Honda en Estados Unidos. Poco después, la compañía se embarcó en la construcción de una planta de automóviles y alcanzó en 1982 un nuevo hito en la expansión global de la compañía con el nuevo Accord, el primer automóvil japonés en ser fabricado en América. Estas dos operaciones fueron la avanzadilla de la futura expansión internacional de la compañía, que no tardaría en llegar.

PIONEROS DE LA INNOVACIÓN

EN EL MAPA. Tras el éxito del Civic, el público reclamaba un Honda más grande. En 1976 el Honda Accord llegó sacudiendo la industria automovilística con un nuevo concepto de automóvil: económico, deportivo y eficiente. Y, lo que es quizás aún más sorprendente, incorporaba lo que se considera el primer sistema de navegación integrado en un automóvil. El Electro Gyro-Cator utilizaba un giroscopio y un servomotor impulsados por helio para determinar el punto en el que se encontraba el vehículo y a qué velocidad se había desplazado. La pantalla era parecida a un sistema de radar de los submarinos, con un mapa transparente donde se marcaban los puntos de localización. Sin ser plenamente conscientes, Honda inventó en 1981 el primer sistema de navegación para vehículos basado en mapas, mucho antes de la aparición de los sistemas de navegación por satélite GPS.

EL RETORNO A LA SENDA DE LA VICTORIA. El ansiado regreso de Honda a la competición se produjo en 1983, esta vez como proveedor de motores para los equipos: Spirit, Williams, Lotus, McLaren y Tirell. Fue una época dorada, con seis títulos de constructores con Williams (1986 y 1987) y McLaren (de 1988 a 1991) y cinco de pilotos con Nelson Piquet (1987), Ayrton Senna (1988, 1990 y 1991) y Alain Prost (1989). El año 1988, los monoplazas McLaren-Honda ganaron 15 de 16 carreras, nunca se había dominado una temporada en la F1 de esa manera. Se logró el Campeonato de Constructores, Ayrton Senna se proclamó Campeón del Mundo y su compañero de equipo Alain Prost, subcampeón. La segunda etapa en la F1 se cerró en septiembre de 1992. Honda se retiró de la competición, pero no era un adiós, sino un hasta luego.

LOS 80, INGENIO Y CREATIVIDAD TECNOLÓGICA SIN PRECEDENTES. En esta etapa Honda apuntaló su liderazgo como productor de motocicletas de gran cilindrada. Sin duda, el enorme conocimiento adquirido en competición con motores pluri-cilíndricos de diversas configuraciones, permitió el lanzamiento de modelos emblemáticos. Entre las configuraciones en “V” destacan los motores de 4 cilindros como la VF750F, modelo que daría paso a la VFR750 (1986), y a la VFR750R, la mítica RC30 que incorporaba innovaciones tecnológicas como el basculante mono-brazo y las bielas de titanio. Respecto a los motores V2, Honda sorprendió al mundo con la CX500 Turbo (1981), modelo sobrealimentado equipado con inyección electrónica. En el segmento trail, la sorprendente XLV750R irrumpe en el mercado en 1983, modelo que daría paso en 1988 a la XRV650, el primer modelo de la popular saga Africa Twin.

Por lo que respecta a los motores en línea, la herencia de la emblemática CB750 Four y la espectacular CBX1000 de 6 cilindros, evolucionan hacia las míticas siglas CBR, con las que Honda revoluciona la gama deportiva en las cilindradas de 600, 400 y 250cc y que acabarían siendo la base de otro modelo de especial relevancia, la CBR900RR de 1992. Además, Honda prosigue el desarrollo de modelos con motores de cilindros opuestos en línea de la gama Gold Wing, modelo que pasa de 4 a 6 cilindros a finales de los 80. En paralelo a todas estas creaciones y abalada por los éxitos en los GG.PP., Honda lanza una serie de modelos de 2 tiempos de la gama NS, en cilindradas de 250 y 400cc que derivarían en la NSR250 de 1986, modelo de culto que marcó toda una época del motociclismo.

EL MODELO QUE DESAFIÓ A SU GENERACIÓN. Auspiciados por los éxitos deportivos, Honda lanzó en 1986 el primer coche de lujo de la marca nipona, el Honda Legend, así como una nueva marca propia en Estados Unidos para comercializarlo: Acura. De esta forma, Honda se convirtió en el primer fabricante de automóviles japonés en lanzar una división premium independiente.

Tras la buena acogida del Honda Legend, surgió un nuevo reto. ¿Sería posible diseñar un modelo deportivo de prestigio para conducir por las calles de cualquier ciudad? En un momento en el que los motores Honda, tanto en Fórmula 1 como en GGPP de Motociclismo, lo estaban ganando todo en la pista, Honda lanzó el Acura NSX. En febrero de 1989 se presentó un automóvil superdeportivo que desafió a la competencia e hizo temblar los cimientos del sector con tecnología y diseño propios, innovaciones exclusivas y el famoso chasis monocasco fabricado en aluminio. El resultado, un automóvil inspirado en soluciones propias de la F1.

El NSX se convirtió en un estandarte tecnológico y en el primer superdeportivo japonés en el mercado global. Podía alcanzar los 100 km/h en 6,2 segundos y llegar a una velocidad máxima de 259 km/h.  El NSX era la encarnación de los éxitos deportivos de Honda. De hecho, el mítico piloto Ayrton Senna se involucró personalmente en su desarrollo y fue él, junto a Alain Prost, quien lo presentó en el Salón de Ginebra de 1989.

LA DESPEDIDA DE UN GENIO. El 5 de agosto de 1991, Soichiro se despidió de este mundo, con 84 años. Más de 62.000 personas rindieron tributo al ingeniero japonés en un acto público en Tokio que duró tres días sin generar atascos. El fundador de Honda había bromeado con este aspecto: “después de vivir toda mi vida como fabricante de automóviles, ¿cómo voy a provocar un atasco el día de mi funeral?”.

En 1992, un año después del fallecimiento de Soichiro Honda, la marca revolucionó el segmento de las dos ruedas con el lanzamiento de la mítica NR750, una motocicleta dotada de un sinfín de soluciones tecnológicas de vanguardia que nunca antes habían sido puestas a la práctica en un modelo de producción en serie. Entre otras, destacaba por un motor V4 de pistones ovales y 8 válvulas por cilindro con el que alcanzaba los 125 CV a 14.000 rpm. Con la NR750 Honda volvió a demostrar al mundo la inmensa capacidad tecnológica que había alcanzado como fabricante.

INNOVANDO EN TODOS LOS FRENTES

EL PODER DE LOS SUEÑOS. En 1989, el nuevo Honda Integra salió equipado con el primer motor DOHC VTEC. El legendario motor VTEC, que dio lugar al eslogan global “El Poder de los Sueños”, fue admirado por ser la primera tecnología en ofrecer un mecanismo de cuatro válvulas que regulan el tiempo de apertura y la elevación. Así, en una situación que requiere alto rendimiento, las válvulas se abren más y durante más tiempo. Actualmente, las diferentes versiones del VTEC equipan todos los automóviles con motor de gasolina de Honda, así como motocicletas o motores marinos.

MÁS ALLÁ DE LA GASOLINA. El espíritu de competición de Honda llevó a la compañía a ser uno de los primeros fabricantes de automóviles en atreverse a participar en la conocida competición australiana World Solar Challenge, en la que participaban exclusivamente bólidos impulsados con energía solar. Con este propósito se diseñaron el Honda Dream, y más tarde el Honda Dream II, construidos a partir de plástico reforzado con fibra de carbono ligero y cubiertos de células solares. El modelo con forma de bala azulada batió récords en la competición y fue encadenando victorias entre 1993 y 1996.

DENOMINACIÓN DE ORIGEN TYPE R. La llegada de los 90 coincidió con la sexta generación del Honda Civic. Aunque, a diferencia del resto, la sexta generación fue la primera en recibir el nombre Type R (de Racing). Hasta la fecha sólo contaban con dicha denominación los modelos puramente deportivos, como el NSX.

Para merecer esta etiqueta, el vehículo debía atender a unos criterios precisos: tenía que proporcionar una conducción estimulante, el conductor debía sentirse implicado, debía ser rápido, pero también competitivo en otros aspectos de la conducción como el cambio de marchas, la frenada o la dirección. Y no se aceptaban accesorios superfluos y aislamientos sonoros que pudieran arruinar la experiencia del conductor.

HONDA PARA TODA LA FAMILIA. El mítico circuito Twin Ring Motegi, construido por Honda en 1997 a unas dos horas de Tokio, es de sobra conocido entre los aficionados a las carreras de Fórmula 1 o de MotoGP. Lo que no saben muchos es que el circuito de Honda no es sólo un lugar de peregrinación para los fans del motor, sino también un parque de atracciones en plena naturaleza con mucho encanto para toda la familia. El circuito está rodeado de bosque, que forma parte de las propias instalaciones, pero el principal motivo que atrae a visitantes de todo el mundo es el Honda Collection Hall, tres pisos repletos de sueños, historias y más de 350 modelos míticos de Honda.

CELEBRANDO LOS 50 AÑOS. Para conmemorar la mitad de siglo, Honda fabricó su propio regalo de cumpleaños: el Honda S2000, renovando el espíritu deportivo del S500. Heredero de la saga de roadsters ligeros —iniciada por el S500, el S600 y el S800—, el S2000 robó corazones desde antes incluso de existir, cuando Honda presentó el primer concept en el Salón del Motor de Tokio de 1995 bajo el nombre de Sports Study Model.

Las expresiones de admiración no eran para menos: el sorprendente modelo había sido diseñado nada más y nada menos que en colaboración con Pininfarina. Los años 2000 fueron los del S2000.

LA VANGUARDIA HÍBRIDA. El Honda Insight, lanzado en 1999, fue el primer híbrido comercializado en EE.UU. y Europa. La carrocería súper ligera fue una gran novedad, pero aún más importante fue el tren de propulsión. El Insight fue también el pionero del sistema IMA (Integrated Motor Assist), que equipó todos los modelos híbridos de la marca durante años. La tecnología IMA estaba basada en un sistema híbrido paralelo, cuya simplicidad mecánica y ligereza permitían alcanzar niveles de eficiencia superiores a los de otras alternativas híbridas. A partir del Insight, la gama de automóviles de Honda avanzaría a toda velocidad hacia la electrificación.

MÁS ALLÁ DE LOS NEUMÁTICOS

UN ROBOT AVANZADO A SU TIEMPO. Podría decirse que ASIMO nació con el siglo XXI. Aunque sus orígenes se remontan al año 1986, cuando los primeros robots de Honda eran unas piernas que trataban de simular el andar de un humano, para poder desarrollar sistemas de asistencia a personas dependientes o sustituir a los humanos en labores peligrosas. Con el cambio de siglo, Honda sorprendió al mundo con un robot que suponía toda una revolución tecnológica en el mundo de la robótica humanoide y que abría las puertas a la aplicación de la inteligencia artificial en la robótica. Por primera vez, un robot bípedo, de dimensiones y formas humanas, era capaz de mantener perfectamente el equilibrio al caminar y hasta podía subir y bajar escaleras.

ASIMO se hizo famoso en el mundo gracias a sus viajes, encuentros con personalidades y participación en múltiples proyectos educativos y demostraciones. Su tarea de embajador tecnológico lo llevó a visitar museos de ciencia y tecnología, instituciones y escuelas de todo el mundo, animando al estudiantado a amar la ciencia e imaginar un futuro con robots.

EL FUTURO YA —CASI— ESTÁ AQUÍ. Honda llevaba desde los años 80 desarrollando un automóvil eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. El Honda FCX, lanzado en el 2002, fue el primer coche de 0 emisiones comercializado en EE.UU. y Japón. La última expresión de esta línea de investigación es el Clarity Fuel Cell, capaz de ofrecer las mismas prestaciones que los vehículos convencionales y hacerlo con unos estándares altísimos propios de los vehículos de alta gama. Fue el primer coche en montar todo el sistema de propulsión, incluyendo la pila de combustible, bajo el capó.

El año 2014 marcó un hito en la historia de la F1: se introdujeron las unidades de potencia híbridas. Siendo pioneros en esta tecnología, para Honda se reavivó el fuego de la competición. Tras tres años sin resultados positivos, Honda se alió con la Scuderia Toro Rosso, y con ellos empezaron a probar los motores STR14 y RA618H.

En 2019, Aston Martin Red Bull Racing imitó a Toro Rosso y apostó por los motores Honda. Lo que nadie se hubiera atrevido a pronosticar en 2015, se convirtió en realidad en 2021; siete años después de su debut, el neerlandés Max Verstappen se proclamaba Campeón del Mundo en la última vuelta de la última de la última carrera de la temporada.

A LA CONQUISTA DE LOS CIELOS. La mente soñadora de Soichiro Honda lo había predicho: quería llevar la movilidad humana hasta el cielo. Más allá de la metáfora, la aventura de Honda en la aviación comenzó en 1986 con la creación de una división dedicada exclusivamente a este campo. La dirigía un jovencísimo ingeniero aeronáutico, Michimasa Fujino, que fue trasladado junto con un pequeño equipo a un centro de investigación en aeronáutica avanzada en Starkville, Mississippi.

Una noche, a principios de 1997, una idea asaltó al futuro fundador y CEO de Honda Aircraft. Soñoliento y sin ningún papel a mano, Fujino arrancó una hoja de un calendario y esbozó su idea en el reverso. El dibujo original de Fujino contiene la que aún hoy es quizá la innovación más característica del HondaJet: el montaje de los motores sobre las alas, una solución que permitió ganar espacio en la cabina y reducir los ruidos causados por las vibraciones del motor. Las pruebas continuaron y en julio de 2005 el HondaJet se presentó por primera vez ante cientos de miles de espectadores en una exposición aérea en Oshkosh, Wisconsin.

VISIÓN HONDA. Honda definió su futuro, un futuro eléctrico en 2022. Más que un objetivo, un compromiso con la sociedad, con el medio ambiente y con los valores éticos de la propia empresa. Fiel a este compromiso, la firma japonesa dio paso a la electrificación de sus principales modelos europeos con el Honda e, el primer automóvil 100% eléctrico para este mercado y lo completó con el lanzamiento del nuevo Civic e:HEV en 2022.

Pero el compromiso no se detiene aquí. Honda va más allá y aspira primero, a dejar de fabricar vehículos con motor de combustión interna en 2040 y segundo, a la neutralidad de carbono de todos sus productos y actividades corporativas en 2050. Como prueba de dicha voluntad, este 2023 Honda ha puesto a la venta en el mercado europeo tres modelos electrificados. Con la llegada de estos nuevos modelos, Honda tendrá la gama más amplia creada para dicho mercado en años.

SIN LÍMITES. Primero tierra, luego mar y aire, y después el espacio exterior. En 2023, se anuncia el proyecto de investigación conjunta entre la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) y el brazo de I+D de Honda para estudiar la viabilidad de un sistema de energía renovable circular que facilite la vida humana en el espacio. La idea es que este sistema, diseñado por Honda, suministre oxígeno, hidrógeno, combustible y electricidad a estaciones espaciales y rovers. ¿Cómo? Mediante la combinación de un sistema de electrólisis de agua a alta presión diferencial (que produciría oxígeno e hidrógeno a partir de la energía solar) y un sistema de pila de hidrógeno que generaría electricidad y agua. De esta manera, se favorecería el autoabastecimiento y no habría que recurrir a la Tierra.

Para Honda, la innovación tecnológica expande horizontes y abre infinidad de posibilidades de conocimiento. Y en eso, Honda siempre ha estado a la vanguardia.

SI ES POSIBLE, HONDA LO HACE… SI ES IMPOSIBLE, TAMBIÉN

“TRES CUALIDADES QUE CONDUCEN AL ÉXITO: EL CORAJE, LA PERSEVERANCIA, Y LA CAPACIDAD DE SOÑAR”

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