Después de los desafíos de Miami, Imola y Mónaco, donde se puso de manifiesto la clara debilidad del RB20 a la hora de afrontar los baches y los bordillos, no es de extrañar que Red Bull haya pasado tiempo en su simulador desde la última carrera tratando de solucionar las cosas antes de lo que podría ser otra dura salida.
La clave para una vuelta rápida en el Circuito Gilles Villeneuve es pasar por encima de los bordillos, especialmente en las chicanas de alta velocidad.
Pero, como Red Bull ha descubierto a su costo recientemente, esto es algo que a su coche de F1 de 2024 no le gusta especialmente.
Red Bull aún no ha ofrecido una explicación clara de por qué sufre tanto en los bordillos y los baches, pero la mejor conjetura hasta ahora es que es una consecuencia de que el equipo haya sido tan agresivo con sus desarrollos aerodinámicos que quizás se haya arrinconado a sí mismo con su ventana de configuración cuando se trata de necesitar compromisos mecánicos.
Pocos dudan de que en una pista lisa como un billar, con grandes exigencias aerodinámicas y que requiere un coche que cuide sus neumáticos traseros, el RB20 sigue teniendo una clara ventaja sobre sus rivales. Es difícil imaginar a alguien que no sea Red Bull dominando el Gran Premio de España a finales de este mes, por ejemplo.
Pero no todos los circuitos son así, y parece que cuando Red Bull necesita levantar un poco el coche para compensar los baches y los bordillos, entonces se sale de su ventana de puesta a punto ideal.
La clave ahora, de cara al futuro, es cómo Red Bull puede mejorar su rendimiento en relación con sus rivales cuando la altura de la suspensión trasera tiene que elevarse, sobre todo porque sus rivales más cercanos, McLaren y Ferrari, han mejorado notablemente en este aspecto con las últimas actualizaciones. Si los compromisos de Red Bull se mantienen, entonces la oposición tendrá esperanzas de luchar.
Pero, ¿cuántas oportunidades hay en realidad, en función de cómo se desarrolle el resto de la temporada?
Max Verstappen, Red Bull Racing RB19
Foto de: Francois Tremblay
Cómo se presenta el calendario
Si nos fijamos en las carreras restantes, es posible agrupar las pistas en los lugares que podrían ser más difíciles para Red Bull, ya que requieren un buen rendimiento a baja velocidad, ya sea por la naturaleza de las curvas o la presencia de baches/bordillos.
Del mismo modo, hay algunos circuitos en los que la ventaja aerodinámica del RB20 se hará notar y dejará a McLaren y Ferrari con pocas esperanzas de ganar.
Y curiosamente, la división parece bastante igualada.
Los lugares en los que la debilidad de Red Bull podría quedar expuesta a causa de los baches o los bordillos son Canadá, Austria, Hungría, Italia, Azerbaiyán, Singapur, Brasil y Las Vegas.
En el lado opuesto, las carreras que no deberían plantear problemas porque se disputan en lugares de alta velocidad o superficies lisas son España, Gran Bretaña, Bélgica, Países Bajos, Estados Unidos, México, Qatar y Abu Dhabi.
Encontrar respuestas
Pero hay una gran advertencia a todo lo anterior, y es que la lista sólo es relevante si Red Bull no llega a entender rápidamente lo que ha estado causando su problema y se mueve para abordarlo.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto de: Red Bull Content Pool
Imola y Mónaco, en particular, llegaron al equipo tan rápido que no hubo tiempo para responder, pero ha habido un respiro desde entonces para comprender mejor las cosas.
Y habrá una gran cantidad de oportunidades para Red Bull para hacer las cosas de manera diferente – al igual que transformó su coche desde el viernes hasta el sábado de Imola – y enmascarar cualquier área problemática que haya surgido. Y eso ignorando el potencial de las mejoras que ya están llegando.
Como dijo el ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan: «Cada circuito nos plantea una serie de retos. Sólo tenemos que llegar y afrontarlos mejor que los demás».
«Si logramos nuestro tiempo por vuelta de una forma un poco diferente a la de nuestros rivales más cercanos, entonces está bien, es nuestra elección, ¿no?»
«Si nos fijamos en Imola, por ejemplo, McLaren tenía un nivel de alerón diferente al de Ferrari y tenía un nivel de alerón diferente al de Mercedes. Por lo tanto, hay tres maneras diferentes de hacer el tiempo de vuelta, ¿no?»
«Si pones un alerón más grande, aceptas ser un poco más lento en la recta, pero esperas ser un poco mejor en las curvas y haces tu cambio. Eso determina las exigencias del alerón delantero e influye en la altura de pilotaje».
Pero igualmente, a pesar de estar buscando una salida a los problemas a los que se ha enfrentado recientemente, Red Bull sabe que la presión de sus rivales no va a desaparecer.
Como explicó Monaghan: «Los demás están sobre nosotros. Va a ser una lucha reñida hasta el final».
