El tema de los eFuels se ha vuelto más destacado por el impulso de la Fórmula 1 para utilizar un combustible directo 100% sostenible para su próxima generación de motores en 2026. Esto sigue al Campeonato Mundial de Rallies que en 2022 utilizó una mezcla de combustible sintético y biocombustible que afirma es 100% renovable, y para esta temporada IndyCar presentó su propia mezcla que utiliza etanol de segunda generación derivado de la caña de azúcar brasileña.
Se está invirtiendo mucho en eFuels para mantener vivos los motores de combustión interna durante más tiempo, con la Unión Europea prohibiendo la venta de nuevos autos de este tipo a partir de 2035, a menos que funcionen con combustibles sintéticos, y para reducir la producción de carbono de los autos existentes. Los esfuerzos para limitar el uso de combustibles fósiles son bienvenidos, pero ¿son los combustibles electrónicos realmente la mejor manera de hacer esto en el automovilismo?
Primero, consideremos cómo se fabrican los combustibles electrónicos. Es un proceso muy intensivo en energía, que consiste en capturar el dióxido de carbono del aire y unirlo con el hidrógeno extraído del agua. No es magia; primero hay que poner la energía para poder extraerla después en un ciclo de combustión. En primer lugar, un combustible que tiene mucha energía necesita mucha para producirse.
Luego, debe transportar este combustible desde su origen hasta una estación de servicio, bombearlo a un automóvil y finalmente quemarlo. Incluso se argumenta que los motores F1 2026 que utilicen eFuels serán neutrales en carbono, porque solo liberan el carbono que se usa para fabricar el combustible, pero aún queda la cuestión de hacer que toda la cadena sea renovable y rentable.
Generar carbono para producir eFuel es claramente contraproducente. Entonces, para ser completamente neutral en carbono, la electricidad debe provenir de fuentes renovables. Eso significa usar energía eólica y solar, ya que la red promedio de Estados Unidos o Europa depende mucho del carbono. Pero estas fuentes de energía son muy caras y no hay un suministro abundante. Como resultado, para el público en general, los eFuels no son una opción comercialmente viable.
Simplemente no es el caso de que debido a que la F1 ejecutará eFuel, el mercado lo seguirá porque la energía para producirlo es muy costosa. A menos que sea para un automóvil clásico de nicho que desee conducir los fines de semana y escuchar el motor sin dejar de ser neutral en carbono, no tiene sentido.
La captura de carbono aún se encuentra en sus primeras etapas, por lo que la tecnología evolucionará y será más barata. Pero, de nuevo, esto está un poco lejos. Bosch en 2020 predijo que los combustibles sintéticos renovables no costarían 1,20 dólares por litro hasta 2030 como muy pronto. El Consejo Internacional de Transporte Limpio ve esto como una estimación optimista.
No hay suficiente energía en el mundo para producir eFuels en una cantidad que pueda reemplazar el petróleo por completo. El grupo de campaña Transport & Environment proyecta que solo cinco millones de los 287 millones de automóviles en la carretera pueden funcionar completamente con eFuels para 2035, lo que equivale al 2% de los automóviles utilizados en la Unión Europea.
Incluso si hubiera un excedente excesivo de la energía renovable muy barata necesaria para que los eFuels fueran viables, estaría mal destinado a la creación de combustibles sintéticos debido a su ineficiencia. La pérdida de energía de producir, transportar y quemar eFuels es mucho mayor que con los vehículos eléctricos de batería; T&E afirma que los eFuels producen en promedio solo un 16 % de eficiencia, en comparación con el 77 % de los BEV.
Es una historia diferente con los aviones, ya que la electrificación de la industria de la aviación está algo lejana. Pero en los autos de carretera y en la pista, donde existe una opción eléctrica, simplemente no es posible generar la misma cantidad de movimiento con la misma cantidad de energía con eFuels que con motores eléctricos. Puede mejorar el proceso, pero hay una limitación en las leyes de la física. Para mí, tiene más sentido omitir todos estos procesos y usar esta electricidad para cargar una batería.
¿Puede eFuels salvar el automovilismo? Si su objetivo principal es el marketing y la imagen, podríamos argumentar que tiene cierta lógica. Es una buena forma de mantener contentos a los patrocinadores de la F1. Pero decir que los clientes promedio usarán esto en sus autos de calle, y que es una razón para que la F1 lo busque, para mí no tiene ningún sentido.
