Tras muchas deliberaciones, la FIA ha hecho oficial la aprobación de la posible entrada de Andretti en la Fórmula 1, siempre que el equipo llegue a un acuerdo comercial con la FOM, propietaria de los derechos comerciales del campeonato.
Este puede ser el reto más difícil para Andretti, ya que aunque ha demostrado a la FIA que tiene méritos deportivos, técnicos y financieros, llegar a un acuerdo con la FOM será difícil dado que los diez equipos existentes pondrán el campeonato bajo presión.
Al fin y al cabo, los equipos existentes tienen sus propios intereses y se han mostrado claramente reacios a la entrada de nuevos participantes en virtud de la actual tasa antidilución establecida en el Acuerdo de la Concordia.
Se trata de una tasa de 200 millones de dólares, que un nuevo equipo debe pagar por única vez íntegramente para ser admitido en la parrilla. Esta cantidad se reparte entre los equipos existentes, que reciben 20 millones de dólares cada uno. Este canon es, en la práctica, una forma de subvencionar las posibles pérdidas de ingresos por premios, derechos de televisión y patrocinio que pueda generar un undécimo equipo.
Debido a la creciente popularidad del campeonato, los equipos existentes se han mantenido firmes en su creencia de que la tasa antidilución debería elevarse a unos 600 millones de dólares, dado el creciente valor de cada equipo.
Naturalmente, los equipos existentes operan dentro de sus propios intereses y cualquier apoyo a un undécimo equipo sería un anatema para ellos. Parafraseando las reacciones más abiertas de los directores de las escuderías actuales, algunos equipos aceptarían un participante adicional si con ello «crece el pastel», que la inclusión de Andretti aumente el bote global de la F1 en lugar de mermar los patrocinadores de otros equipos.
Otros creen que la única forma de preservar el equilibrio actual de la F1 es que un nuevo participante compre un equipo ya existente, y si un equipo ya existente no está dispuesto a vender, entonces mala suerte. Ha habido afirmaciones más escandalosas en la oposición; una sugerencia fue que la F1 simplemente no podía encajar otro equipo en su infraestructura actual y que no había suficiente espacio en el paddock – todo mientras un equipo de rodaje actuando como un 11º equipo de F1 ocupa un hueco extra en el garaje….
Andretti ya ha intentado la vía de la compra de un equipo, y estuvo a un paso de llegar a un acuerdo para comprar Sauber en 2021, pero no pudo acordar cuánto control conservarían los actuales accionistas.
En el pasado, la FIA y la FOM se mostraron unidas sobre la admisión de un nuevo equipo, pero ha habido una evidente divergencia entre el enfoque de ambas partes en el proceso de licitación de este año.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, estuvo especialmente interesado en añadir un equipo más al circo de la F1; el campeonato no ha corrido con 11 equipos desde 2016, cuando Haas se unió a la parrilla y Manor había recibido un breve indulto del olvido financiero.
Así, la FIA había acordado abrir una licitación para posibles participantes en la F1 tanto para 2025 como para 2026, lo que ofrecería cierto grado de libertad a un equipo que buscara hacer de su aparición en la parrilla un éxito. Después de todo, la temporada 2026 incluirá cambios a gran escala en los sistemas de propulsión y también habrá una gran cantidad de cambios aerodinámicos.
Pero la FOM ha adoptado un enfoque más cauteloso bajo la dirección de Stefano Domenicali, que ha señalado la necesidad de un equipo que añada valor al campeonato. La mayoría de los equipos de F1 se han hecho eco de esta idea.
Andretti, a pesar de haber recibido el visto bueno de la FIA, todavía tiene trabajo que hacer para convencer a la FOM de que puede aportar algo a la F1. Ya cuenta con una serie de factores a su favor que lo convierten en una perspectiva tentadora, pero las partes interesadas de la F1 pueden pensar que el equipo se limita a cumplir de boquilla sus propios criterios.
Uno de esos criterios es que la FOM esperaba utilizar su reglamento de 2026 para atraer a más fabricantes originales a la F1. La actual normativa sobre turbohíbridos sólo tentó a Honda a subir a bordo; las normas revisadas sobre híbridos de 2026 han tentado desde entonces a Audi a entrar como equipo fabricante de pleno derecho, mientras que Ford ha puesto su nombre en el proyecto de tren motriz de Red Bull para la nueva normativa.
Andretti ha atraído a su propia gran marca, aunque no estrictamente como proveedor; GM ha decidido apoyar el proyecto con su marca Cadillac, que más allá de su gama de berlinas de lujo se ha labrado una reputación en el automovilismo con sus carreras de resistencia. La expansión a la F1 no hace sino reforzar el sabor claramente norteamericano del equipo, que espera convertirse en una punta para continuar el crecimiento del campeonato en Estados Unidos.
Esto es algo que Haas no ha querido capitalizar, y cualquier referencia a su propiedad estadounidense ha sido, en el mejor de los casos, silenciada. Se trata de un equipo anglo-italiano, en el que apenas aparecen las barras y estrellas. El jefe de Ferrari, Frederic Vasseur, declaró en su oposición a la elección de un equipo basado en la nacionalidad que la F1 ya tiene un equipo norteamericano, pero ¿el enfoque de Haas a este respecto encaja particularmente con los aficionados estadounidenses? Tal vez por el reconocimiento de su marca con el equipo Stewart-Haas Racing de NASCAR, tenga cierta influencia, pero no tiene ni de lejos el atractivo del nombre Andretti en los círculos del automovilismo estadounidense.
Es mérito de Andretti haber conseguido el tirón de GM, aunque no sea como entidad fabricante de purasangres, ya que no es probable que haya una cadena cinemática Cadillac en un futuro próximo. Pero, se podría argumentar que Ford simplemente está ayudando a financiar la operación de Red Bull Powertrains para 2026, en lugar de tomar la propiedad por su parte.
La F1 debería ver valor en la díada Andretti Cadillac sólo por el nombre, especialmente porque EE.UU. tiene tres carreras en el calendario actual y la aparición de Andretti puede ser un punto de venta. Pero hay algo más que un nombre; la FIA también ha visto claramente el valor de su proyecto técnico. Con ingenieros veteranos en la F1 como Nick Chester y John McQuilliam, Andretti cuenta con los conocimientos técnicos necesarios para garantizar su puesta a punto. Ha invertido en sus instalaciones en Estados Unidos para acomodar el diseño y la construcción de un coche de F1, con ciertas actividades que se basarán en el Reino Unido.
Se ha sugerido que Andretti contará con el respaldo de su patrocinador en la IndyCar, Gainbridge, que forma parte del gigante de los servicios financieros Group 1001; si esto se cumple, ya muestra el poder de atracción que Andretti podría poseer en el mercado de patrocinio estadounidense.
¿Será suficiente para demostrar que el equipo «añadirá valor» a la F1, como desea Domenicali?
En última instancia, Andretti tendrá que mostrar sus cifras financieras, el valor de las marcas que ya ha acumulado en apoyo, y esperar que la F1 esté suficientemente entusiasmada. Pero esto depende de cómo gestione la FOM el proceso de admisión del equipo en el campeonato en virtud del actual Acuerdo de la Concordia, que expira, en particular, a finales de 2025. En virtud de este acuerdo, Andretti todavía puede reclamar un equipo por debajo de la tasa antidilución de 200 millones de dólares; para 2026 y años posteriores, es probable que los equipos aumenten ese costo hasta una cantidad exorbitante antes de poner el lápiz sobre el papel.
La presión de los equipos existentes podría dificultar las cosas e influir en la posición de partida de la F1 en sus negociaciones con Andretti. Será todo menos sencillo, y en teoría las dos partes podrían estar en un punto muerto durante meses. Si hay una resolución en cuestión de semanas que termine con Andretti plenamente admitido en la parrilla de 2025, podría decirse que se convertiría en la mayor conmoción en la F1 desde que Nico Rosberg anunció su retiro cinco días después de ganar el título. Quizá incluso mayor, dado el discurso reciente.
Será duro para Andretti. La FOM también se ha puesto en una posición en la que, si no cede, parece estar en el bolsillo de los equipos existentes, algunos de los cuales tienen un valor cuestionable en sus formas actuales.
Andretti podría llegar hasta aquí y caer en el último obstáculo. La presión para que la F1 cambie los objetivos previamente acordados puede ser el factor determinante. Si hay quejas legítimas sobre el proyecto de Andretti, entonces la FIA probablemente ya las habría encontrado a través de su propio proceso -y si el equipo es denegado por razones nebulosas y arcanas por la FOM, entonces esto abre la perspectiva de un litigio- lo que sería un feo final para circunstancias previamente salubres.
