La Fórmula E presume de sus 116 adelantamientos en Mónaco, una pista en la que los F1 apenas pueden amagar con la maniobra, salvo que el de delante cometa un error o que el diferencial entre ambos coches sea realmente espectacular, generalmente por diferencias entre los neumáticos nuevos de uno y degradados del otro.
La de Mónaco, desde el punto de vista competitivo, rayó la excelencia y confirmó lo que se atisbó en Berlín. En este sentido, el nuevo GEN3 ha marcado un paso adelante claro con respecto a sus antecesores.
La cifra de adelantamientos de la Fórmula E tiene truco. Uno de ellos está en el ‘attack mode’. Para activarlo, debes desviarte de la trayectoria, hacer una suerte de ‘mini long round’ en el que pierdes dos o tres plazas, que recuperas de inmediato gracias al incremento de potencia durante uno, dos o incluso tres minutos, depende de lo que elijas, hasta completar cuatro minutos de uso del ‘power attack’ a lo largo de la carrera.
Ferrari no ha empezado la temporada como esperaba y Carlos Sainz sostiene que confiaban en hacerlo, al menos, al nivel del año pasado. Así pues, en Maranello están dando el «100%» para revertir la situación y tratar de acercarse a Red Bull.19Elia Civera|11 mayo 2023 – 12:59
Pero siempre hemos defendido que los adelantamientos no es el único patrón de la emoción. Lo importante es que haya intentos de adelantamiento creíbles, consumados o no. Y eso lo ha dado la Fórmula E en Mónaco, donde en ocasiones se vio llegar ‘de tres en fondo’, algo que en la F1 es simplemente imposible.
También hay otros factores ligados a la tecnología, más por la eficacia de la recuperación de energía que por la eficiencia de los motores, que marcan diferencias sensibles, como la degradación de las gomas en F1.
Pero hay otros factores que influyen mucho. Uno de ellos es el tamaño de los coches. Y no me refiero a que en F1 todos los equipos construyan su propio coche y la Fórmula E chasis y aerodinámica sean comunes para todos.
Mientras los F1 no paran de crecer en tamaño, el actual GEN3 es más compacto que sus antecesores, aunque las formas puedan no indicarlo. Son más cortos y más estrechos. Mientras cada año los F1 tienen mayor peso, los Fórmula E lo disminuyen. El cuadro es claro, de forma que el diferencial de peso, piloto incluido, disminuye y ya es de sólo 42 kilos… al final de carrera, porque en los inicios de un GP, un F1 lleva unos 110 kilos de combustible.
TABLA COMPARATIVA DE LOS FE Y UN F1
| GEN 1 | GEN 2 | GEN 3 | Fórmula 1 | |
| Longitud | 5,320 m. | 5.160 m. | 5,016 m | 5,500 m. |
| Anchura | 1,780 m | 1.770 m. | 1,700 m. | 2,000 m. |
| Altura | 1,050 m. | 1,050 m. | 1,0234 m. | 0.950 m. |
| Entre ejes | 3,100 m. | 3.100 m. | 2,970,5 | 3,600 m. |
| Peso | 920 kg. | 900 kg | 840 kg. | 798 kg |
| Potencia | 200 kW | 250 kW | 350 kW | 600 kW |
| Regeneración | 100 kW | 250 kW | 600 kW | 350 kW |
| Velocidad | 225 km/h | 280 km/h | 320 km/h | 360 km/h |
En esencia, los Fórmula E actuales son 30 centímetros más cortos, ocho centímetros más estrechos y 80 kilos más ligeros. Pero el ahorro de peso se ha logrado básicamente por usar baterías más ligeras. El peso de las baterías ha descendido mucho, de los 450 kilos del GEN1 a los 385 kilos del GEN2, y la del GEN3 todavía es mas ligera.
Los F1 de 2026, según ha revelado Pat Symonds, serán más pequeños y ligeros, aunque parte del aligeramiento se deberá precisamente a que serán más pequeños.
¿Por qué son tan grandes los actuales F1? Una de las respuestas es por necesidades aerodinámicas. De una parte, cuanto más largos y anchos son, más carga aerodinámica se genera, de ahí que los ingenieros aprovechan la anchura máxima permitida y aunque no hay una longitud máxima estipulada, ésta viene marcada en buena parte por la distancia entre ejes y las limitaciones en lo que a reparto de pesos se refiere.
Es cierto, cuanta más anchura, peor drag, pero por lo general, a mayor longitud, se puede mejorar el drag, aunque en esto influyen muchos otros factores.
La disminución de tamaño permitiría ver mejores carreras… posiblemente. Más estrechos, significaría que dejarían más espacio para adelantar. Más cortos, permitirían adelantar en menos metros.
Pero esta disminución tendría también otros efectos. Menos downforce significa menos velocidad de paso por curva, ergo frenadas algo más largas. Efectos que, curiosamente, podrían ser contrarrestados si los coches son más ligeros.
Volviendo a la Fórmula E. La clave de los adelantamientos está en un global. Las distancias de frenada son relativamente importantes; los frenos delanteros son mucho más pequeños que los de F1 y de materiales no tan sofisticados. La downforce es limitada. Y los neumáticos distan de ofrecer la adherencia de un F1 y posibilitan trayectorias diferentes.
Los pilotos de F1 ya han dicho que estos coches son demasiado pesados, demasiado grandes y demasiado rígidos. La adherencia de los neumáticos implica usar el carril limpio –es decir, el que tiene goma depositada–.
