Carlos Sainz y Lucas Cruz han hecho historia hoy. La suya no es sólo historia deportiva, sino que tiene que ver con la tecnología y el futuro de la automoción. La primera victoria de un híbrido en serie o de un eléctrico de autonomía extendida’, llámenlo como quieran.
Es el camino que el Dakar ha seleccionado para un futuro más sostenible –eléctrico, hidrógeno o efuel– y que Audi ha querido abrazar, apostando por el sistema híbrido.
Es cierto que los híbridos han dominado en Le Mans, la Fórmula 1 actual es híbrida y el futuro de los rallies pasa por el híbrido –el WRC lo adopta este año–, pero en el Dakar, con su dureza, la longitud de las etapas, etc., adquiere una relevancia especial.
Cuando Audi decidió, casi por sorpresa, ‘atacar’ el Dakar, lo hizo para demostrar al mundo su dominio en las nuevas tecnologías de automoción. Lo aprendido en Le Mans y en la Fórmula E están plasmados en este RS Q e-Tron y la reacción de los fans y de los dakarianos fue clara: es una revolución.
Stefan Dreyer, director de desarrollo de Audi Sport, ha sido el supervisor de los trabajos técnicos en el coche. «Los motores eléctricos son los mismos que empleamos en la Fórmula E en 2021. Hay uno en cada eje y un tercer motor se encarga de actuar como generador, transformando la energía mecánica del motor térmico en energía eléctrica», ha detallado.
Audi se debió enfrentar a una serie de problemas importantes el coche iba a ser más pesado que el de sus rivales debido al pack de baterías, lo que implica unos 200 kilos de más y eso implica que amortiguadores, suspensiones y neumáticos estarían sometidos a mayores esfuerzos. También la transmisión se pondría a prueba porque el par motor de un eléctrico no sólo es elevado, sino también instantáneo.
Y un tercer punto importante: los requerimientos de refrigeración iban a ser mucho mayores porque además del motor térmico habría que refrigerar las baterías y todo el sistema de recarga de las mismas. Se probó el sistema de refrigeración a fondo… incluso haciendo tramos de dunas con las entradas de aire tapadas para comprobar la eficacia del conjunto.
Y uno primordial. Las baterías debían trabajar al máximo con temperaturas externas muy diversas. No sólo eso, sino que además debían ser capaces de encajar los continuos golpes que sufre el coche a causa del terreno y ser estancas frente al polvo o la arena.
Se diseño un pack de baterías de 52 kilovatios/hora, que pesa 370 kilos y trabaja a 800 voltios.
El diseño del conjunto fue claro. Las baterías, en el suelo para bajar el centro de gravedad lo máximo posible, fue la primera decisión. La segunda, dos motores eléctricos, uno por eje, para tener tracción a las cuatro ruedas. Afortunadamente, los motores eléctricos no son muy grandes y pesan sólo 33 kilos.
El motor, un cuatro cilindros transversal que se ha usado en el DTM, un dos litros tuvo con una potencia de casi 300 caballos de potencia, se colocó de forma transversal tras los asientos de los pilotos. El motor se optimizó para funcionar a un régimen determinado; puede hacerlo entre 4.500 y 6.000 revoluciones por minuto, según los requerimientos de recarga de las baterías. Pero no se precisa para tener aceleraciones instantáneas, con lo que su consumo es notablemente menor que si se empleara directamente para la propulsión. Por ello, el depósito de gasolina es mucho más pequeño que sus rivales.
Y después está el problema de la gestión de energía. Los motores pueden ofrecer un total de 288 kilovatios, es decir 392 caballos de potencia. Pero el motor térmico sólo ofrece 220 kilovatios, es decir 300 caballos de potencia. Los ingenieros debieron trabajar a fondo con el software, procurando recuperar energía en las frenadas y también para hacer que evitar que la batería se descargue al ofrecer la energía necesaria para esos 90 caballos de potencia extras.
«En las largas distancias, el balance de energía tiene que estar equilibrado. Debemos conseguir que el consumo de energía sea bajo para que el nivel de carga de la batería se mantenga en los parámetros establecidos. La cantidad de energía disponible debe ser suficiente para cubrir una etapa», ha señalado Lukas Folie, responsable de la gestión de energía, que ha tenido que diseñar unos algoritmos para ello.
A diferencia de la Fórmula E, donde conocían a lo que enfrentaban e incluso habían hecho pruebas específicas en la pista –los entrenamientos libres–, aquí sólo cuando reparten el roadbook, diez minutos antes del comienzo de la etapa, saben a lo que se enfrentan, así que los algoritmos deben hacer frente a un amplio abanico de posibilidades.
No sólo eso, sino que parte de la energía eléctrica debe destinarse a los circuitos de refrigeración. Éste es uno de los puntos que los pilotos deben vigilar con especial atención.
La victoria de Sainz en la etapa –la 40ª victoria de etapa de Sainz en el Dakar– demuestra que el Audi, pese a su hándicap de peso, es rápido, que esta tecnología tiene futuro. Dreyer ya tiene identificados varios puntos de actuación «porque el proyecto se ha hecho sólo en un año. Si hubiéramos tenido más tiempo, habríamos imaginado soluciones nuevas, pero teníamos que estar en este Dakar».
Es cierto, la tecnología empleada por Audi no es nueva. Hace unos años el Team Latvia, un equipo privado con base en Riga, alineó el e-Oscar, un buggy basado en su Oscar con motorización híbrida en serie, aunque no de alto voltaje. Renault ha participado en dakares anteriores con camiones híbridos en paralelo y cabe citar el Accionatotalmente eléctrico, que disputó tres dakares y logró acabar el tercero.
Pero cuando una marca apuesta por una tecnología no habitual y consigue luchar por la victoria, se produce una revolución.
Algunos pueden pensar que Audi ha arriesgado mucho y fruto de este riesgo está el hecho de que los coches estén fuera de juego para la victoria final. Pero también sucedió esto en el primer Le Mans hibrido de la marca de los aros. El primer año es test real, para aprender. A partir de ahí, a luchar por la victoria absoluta.
