Cuando se trata de batir el récord mundial de velocidad para un auto de producción son muchos los detalles a mantener controlados. Uno de los principales, si no el que más, es el referente a los neumáticos y, por ende, las llantas. En el caso del SSC Tuatara son un híbrido conformado por una aleación de magnesio y fibra de carbono en el perfil exterior de la llanta.
En los últimos meses se ha levantado cierta polémica con el récord de velocidad establecido por el SSC Tuatara. Más allá de los dimes y diretes que pueda levantar, lo cierto es que la velocidad promediada de 455,3 kilómetros/hora es una cifra altísima que no podría aguantar cualquier neumático y llanta.
Y es que a esas velocidades, este elemento gira a casi 4.000 revoluciones por minuto, algo que genera unas fuerzas centrífugas tan elevadas que son imposibles de alcanzar por unas llantas pesadas e igualmente insoportables para unas fabricadas con un material insuficientemente resistente.
Históricamente, el material usado en competición para este elemento ha sido el magnesio, que ofrece un peso un 25% menor que en el caso de estar fabricado mediante fundición. En el caso del Tuatara, las mismas son un híbrido de aleación de magnesio en la parte de los radios y fibra de carbono –conformada en una disposición multidireccional– en el perfil exterior, un producto desarrollado entre las empresas Dymag y Forgeline.
La ventaja de esta distribución, aparte de lograr un peso reducido de tan solo nueve kilos, es que permite distribuir mucho mejor el calor a disipar generado por las frenadas. Con todo, y según las simulaciones, éstas pueden aguantar sin problemas picos de esfuerzo de hasta 684 kilos.
Por supuesto, el desarrollo no ha sido sencillo ni barato. En total ha conllevado una inversión de más de 11,5 millones de euros y un trabajo de más de cuatro años. Además, el proceso de conformación de la fibra de carbono, inyectada a alta presión en un molde, se hace de manera casi artesanal, lo cual hace imaginar que el coste de estas llantas pueda superar con facilidad los 100.000 euros del cómputo global del coche.
La pregunta que siempre surge al terminar de leer esto es, ¿cómo ayuda todo ello al hombre de a pie? Ciertamente, hablamos de materiales y procesos que son realmente complicados de implementar a gran escala. Sin embargo, desde Dymag aseguran que con la automatización, esta tecnología podría estar disponible en unos años para deportivos en el rango de los 50 y 60.000 euros.
