El desarrollo de camiones movidos por pila de combustible de hidrógeno ha dejado de tener sentido; esta afirmación llega desde un informe publicado a través de la revista Nature Electronics, la cual afirma que los camiones eléctricos por batería ya superan en casi todos los aspectos a los de hidrógeno, pues el nivel de desarrollo y tecnología de los primeros no hará necesaria la incorporación de una alternativa de hidrógeno, a pesar de que muchos son los que siguen viendo que son el futuro real de la industria pesada.
A pesar de que a día de hoy el transporte por carretera sigue dominado por los combustibles fósiles, ya comienzan a vislumbrarse nuevos horizontes para este medio de tanta importancia en el día a día. Proyectos como los de Volvo o Volta Trucks llevarán a estos vehículos hacia un futuro dominado por las emisiones netas de carbono, ya que actualmente este sector engloba el 72% de los gases de efecto invernadero relacionados con el transporte.
Como alternativa a los camiones movidos por mecánicas de combustión, principalmente diésel, existen dos alternativas: pila de combustible de hidrógeno o eléctricos a batería. Ambas opciones tienen sus pros y sus contras. Hasta hace bien poco, la opción de la incorporación de la pila de combustible de hidrógeno se presentaba como la más viable y natural de ellas, ya que su uso práctico sería muy similar al de un motor diésel, ya que el repostaje se llevaría a cabo en pocos minutos y posteriormente tendría una cantidad notable de kilómetros de autonomía, agilizando así el trabajo diario de sus operadores.
No obstante, este horizonte ha cambiado, pues los camiones eléctricos a batería se presentan cada vez como una opción más viable de cara a su incorporación en el día a día de los camioneros. Hasta no hace mucho tiempo, esta tecnología se encontraba en un punto bastante pobre en cuanto a autonomía de los vehículos, rozando siquiera los 150 km, así como por la precariedad de puntos de recarga óptimos. Actualmente, gracias a la incorporación de enormes baterías con las que poder ejecutar varios cientos de kilómetros sin necesidad de detenerse, y a una mayor incorporación de puestos de carga rápida, hacen cada vez más viable esta alternativa.
Otro de los motivos por los que la acogida de la electricidad por batería sería más interesante es por su propio precio comercial, ya que este irá haciéndose más competitivo con el paso de los años y la democratización de su tecnología, mientras que la pila de combustible no se espera que sea realmente operativa hasta finales de esta década, como mínimo. Para ese momento, se espera que los vehículos eléctricos por batería demuestren estar un paso más allá en cuanto a especificaciones y en penetración en el propio mercado.
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Entonces, ¿a qué se destinará todo el esfuerzo de desarrollo de los sistemas de pila de combustible? Según el Dr. Patrick Plötz, su mayor incorporación se llevará a cabo para el transporte marítimo y la aviación, ya que para ambos casos se precisaría de una tecnología de baterías y recarga que aún queda lejos de ser viable para el día a día, pero para el transporte terrestre todos los esfuerzos deberán estar enfocados en la incorporación de baterías.
Por otra parte, el mayor esfuerzo por parte de los mismos fabricantes se encuentra puesto sobre las mecánicas eléctricas a batería. A principios del año pasado se movían en torno a 25.000 unidades de coches con pila de combustible en todo el mundo, principalmente protagonizados por dos modelos, el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo, los cuales están alimentados por un total de 540 estaciones instaladas en todo el mundo. Por su parte, actualmente se mueven más de 15 millones de coches eléctricos a batería en todo el mundo y existen alrededor de 1,3 millones de puntos de carga.
En el sector de los camiones eléctricos encontramos también un símil parecido ya que actualmente se comercializan varios modelos, mientras que otros muchos están por llegar. El verdadero desafío para este sector se sitúa actualmente en el de largo recorrido y el de transporte de mercancías muy pesadas, ya que esto precisa de un alto consumo de energía.
Según estiman los datos, un camionero debe hacer un descanso de 45 minutos por cada recorrido efectivo de 4 horas y media. En ese período tendrá tiempo de recorrer aproximadamente 400 kilómetros, un rango bastante viable dentro de la tecnología eléctrica actual, mientras que en dicho descanso, a través de la red de cargadores rápidos, podrá repostar una cantidad de energía óptima para poder recorrer dicha distancia hasta la próxima parada. Este supuesto contempla que exista una red de carga rápida de, al menos, 800 kW de potencia, algo que aún está en desarrollo con la vista puesta en una potencia efectiva de más de 1 MW.
Sea como fuere, sí es cierto que la industria de los camiones eléctricos se encuentra actualmente en una fase de crecimiento acusado, aunque su margen de desarrollo es bastante holgado aún; Por su parte, la pila de combustible de hidrógeno se siente por el momento bastante lejos de ser incluida en el día a día del transporte, debido a un estado aparentemente menos experimentado que en el primer caso.
