¿Qué son y cómo funcionan los vehículos microhíbridos?

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Obviamente, para que los carros del mercado sean híbridos, enchufables o 100 % eléctricos falta un buen tramo. Lo que se está haciendo desde hace más o menos un año es adaptar desde fábrica modelos ya existentes con un sistema denominado microhibridación. Los principales impulsores de esta iniciativa son los fabricantes alemanes, caso Volkswagen y Mercedes-Benz, pues en este país son especialmente estrictas las normas, sobre todo después del caso del Dieselgate.

Los proveedores de sistemas de este tipo como Delphi dicen que “la hibridación leve tiene el 70 % de las ventajas de los híbridos convencionales con un costo de fabricación inferior al 30 %”. La idea es que se aproveche de la mejor manera la capacidad del motor de combustión interna, independizando el funcionamiento de algunos sistemas periféricos como la climatización. Es decir, el motor del carro se evita la tarea de producir electricidad, sobre todo en los automóviles modernos, que tienen tantos sistemas que funcionan con este tipo de energía y que hacen que, por ejemplo, la batería convencional se gaste más rápido que en modelos de hace una década o más.

Así, un vehículo con microhibridación tiene su motor normal, de un litro y medio, pero sobrealimentado por un compresor eléctrico. También uno de arranque que hace las veces de generador para producir entre 9 y 12 kilovatios de energía. Una batería de un kilovatio almacena la energía cinética que se recupera y la que le proporciona el motor de arranque / generador, que se conoce como MGU (Motor Generator Unit).

Estos se diferencian de los híbridos tradicionales en que no tienen un motor eléctrico, sino que el propulsor de gasolina recibe la ayuda del MGU, que va conectado a la polea del cigüeñal mediante una correa, proporcionando potencia y torque extra en aceleraciones, y cuando se desacelera, el MGU almacena energía.

En resumen, la microhibridación no impulsa las ruedas del carro, pero sí le proporciona al motor a gasolina una ayuda que lo hace más eficiente y menos contaminador al tener mayor potencia disponible a menos revoluciones, no hay que acelerarlo tanto y no produce tantas emisiones.

Hay que aclarar que un híbrido convencional puede combinar ambos motores o utilizar uno de ellos (térmico o eléctrico). En un microhíbrido nunca se podrá circular en modo completamente eléctrico, pues el sistema híbrido asiste al motor térmico, no lo complementa.

Esa energía recuperada en las desaceleraciones y frenadas y que se almacena en la batería extra de un kilovatio que ya mencionamos, se convierte a 12 voltios y se utiliza para mover sistemas periféricos del carro, como la bomba de agua, el aire acondicionado, los vidrios eléctricos o la dirección hidráulica, cuya tarea actualmente consume potencia del motor. ¿El resultado?, menos consumo de carburante y menos emisiones de CO2 al ambiente (hasta un 15 % menos según mediciones de Delphi).

La idea de los fabricantes es aplicar masivamente este sistema porque resulta menos oneroso al ser más baratas las baterías. Es muy posible que se comiencen a ver comúnmente en el mercado: hacen parte de los modelos que aplican como aptos para la movilidad sostenible, por ende, no tendrían medidas restrictivas como el pico y placa.

En comparación con los sistemas híbridos de alto voltaje, este tiene una interesante relación costo-beneficio. Su instalación es más sencilla porque es un sistema modular. No necesita los elementos de aislamiento eléctrico de los híbridos y se puede poner en automóviles y cadenas de ensamblaje ya existentes, un aspecto clave para comercializarlos a buenos precios.

Otra ventaja es que los motores con este sistema prescindirán de las cadenas o correas porque son reemplazadas por varios motores eléctricos, reduciendo las vibraciones y ruidos del propulsor. Además, al no contar con estos componentes en movimiento, el motor trabaja de una manera mucho más suave.

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