Los camiones eléctricos a batería serán los encargados de sustituir a los diésel , no los de hidrógeno

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Hace unos días Daimler sorprendía a propios y extraños al anunciar el final de su programa de autos a hidrógeno en una decisión que el fabricante alemán justificaba principalmente en los elevados costos de desarrollo y fabricación de un auto con pila de combustible, que indicaban era el doble que un modelo eléctrico a batería. Un movimiento que suponía el centrar los esfuerzos en los sectores industriales como el transporte pesado.

Pero este cambio de rumbo ha venido acompañado por algo de polémica, y desde algunos sectores se ha indicado que aunque el cambio de parecer de Daimler ha sido correcto, el seguir invirtiendo en sistemas para camiones a hidrógeno sigue siendo un error.

Así se lo ha querido mostrar el experto holandés Auke Hoekstra, que en un interesante hilo de Twitter ha puesto en duda la estrategia de Daimler, indicando que los camiones eléctricos a batería son una mejor opción para reemplazar a los diésel en Europa.

Uno de los pilares de la opinión de Hoekstra son los costos de ambas tecnologías. Según sus estimaciones teniendo en cuenta los camiones de hasta 40 toneladas, incluso a largo plazo el costo operativo de un modelo a hidrógeno será muy superior a un modelo eléctrico a batería, e incluso a corto plazo superior a un diésel.

Estima que en 2025 el costo por kilómetro de un camión diésel teniendo en cuenta todos los gastos rondará un dólar/km, un eléctrico a batería con una autonomía de 400 km en torno al 0.7 dólares/km, mientras que el hidrógeno ascendería hasta una cifra por encima de los 1.4 dólares/km.

Por lo tanto a corto plazo los modelos a hidrógeno tendrán en su contra el coste de la tecnología, el costo del despliegue de una red de repostaje y de producción del propio hidrógeno.

En cuanto a la autonomía, sin duda la principal preocupación para los operadores, indica que según los datos, el 90% de los camiones que trabajan en el puerto de Rotterdam tienen unas necesidades de entre 500 y 750 kilómetros en cada jornada. 

Esto supone que en el peor de los casos un camión eléctrico a batería necesitaría una batería de 1 MWh para completar las jornadas más exigentes sin realizar una recarga parcial durante la jornada. Si tenemos en cuenta que en lugares como Holanda o Reino Unido los camioneros están obligados a parar 45 minutos cada 4.5 horas, eso nos da dos o tres paradas por jornada donde podrían recuperar parte de la autonomía.

Además también añade que no todos los camiones necesitarán la máxima autonomía, ya que hay muchos modelos que hacen recorridos mucho más cortos, lo que facilitará todavía más la sustitución ya con la tecnología actual de los modelos diésel.

Por supuesto si hablamos de una batería de 1 MWh, hablamos de una batería de considerables dimensiones y peso. En eso también ha pensado el Sr Hoekstra, que ha realizado una estimación del peso que tendría un pack de semejante capacidad.

Para ello ha tomado como referencia las celdas del Tesla Model 3, con sus 4kg/kWh, y a las que ha añadido un 50% extra de peso para el pack y para contar con un mayor margen de descarga para alargar todavía más su vida útil. En total 6kg/kWh.

Esto traducido supondría que una batería de 1 MWh tendría un peso de 6 toneladas. Una cifra que sin duda hay que tener en cuenta, pero que al mismo tiempo indica es relativa ya que el uso de un sistema de propulsión eléctrico permitirá rediseñar el vehículo y lograr ahorros de peso de hasta 3 toneladas con movimientos como la colocación de los motores más cerca de las ruedas. Algo que reduce de forma considerable el uso de materiales.

Esto permitiría electrificar uno de los sectores que más cuota de contaminación tienen dentro del sector transporte, y además permitirá reducir los costes operativos de forma drástica frente a los sistemas diésel, que además están siempre a expensas de la fluctuación del petróleo. Unos camiones que podrían ser recargados en su mayor parte durante las noches en sus bases usando la energía procedente de fuentes renovables y económicas como la eólica, y todo con una inversión bastante menor respecto al uso de un modelo a hidrógeno, y por supuesto que un diésel.

Queda la pregunta de cómo afrontar los desplazamientos más largos, y que además suponga moverse por zonas poco pobladas sin infraestructura de recarga. Algo que el experto indica se podría solucionar con extensores de autonomía con combustibles sintéticos, o usando precisamente el hidrógeno para ampliar la autonomía en estos casos.

Hay que tener en cuanta además que los cálculos se han realizado usando datos de las baterías actuales. Un sector que está en constante evolución lo que supondrá que las flotas que hagan planificaciones a medio y largo plazo tendrán en cuenta factores como la cada vez mayor densidad energética, menor peso y también menor precio del conjunto.

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