Honda HR-V e:HEV 2022

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Hacer las cosas de manera diferente puede ser arriesgado, pero si sale bien, la satisfacción es mayor. Honda, por regla general, hace las cosas algo diferente a los demás y con el nuevo Honda HR-V e:HEV no ha hecho una excepción. Hemos podido conducir el nuevo SUV híbrido de la firma nipona y lo cierto es que, a riesgo de adelantarme a las conclusiones, han acertado en la diana.

El hecho de ser un fabricante relativamente pequeño (en cuanto a coches se refiere) no resta para ofrecer una gama acorde a los gustos y necesidades del mercado. Y el mercado demanda, mayoritariamente, coches tipo SUV y cada vez más modelos electrificados. Por eso, la nueva generación del Honda HR-V solamente se vende con una mecánica híbrida no enchufable que Honda denomina e:HEV.

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Precisamente el sistema híbrido del HR-V es una de las claves del coche. Se compone de un motor atmosférico de gasolina, con 1.5 litros de cilindrada y 107 CV de potencia, un motor eléctrico principal, un generador y una batería de iones de litio cuya capacidad es de «aproximadamente 1 kWh», según Honda, que no da la cifra exacta. En total disponemos de 131 CV de potencia y 253 Nm de par motor.

El funcionamiento del sistema híbrido e:HEV es algo diferente a otros propulsores de este tipo y su explicación detallada daría para dedicarle un artículo específico. Pero tenemos que quedarnos con un dato clave: funciona de manera muy inteligente y gasta realmente poco combustible. Homologa un consumo de 5,4 litros cada 100 km (WLTP) y al final de la prueba, que incluyó algo de circulación por ciudad y mayoría de carreteras nacionales y autovías, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 5,8 l/100 km. Hay que tener en cuenta, además, que probé una unidad con apenas 500 kilómetros, así que quizá el consumo podría afinarse todavía más después de cierto rodaje.

En función de la potencia necesaria en cada momento, el sistema puede funcionar de tres modos diferentes: totalmente eléctrico (EV), híbrido (Hybrid) o con el motor de gasolina (Engine). Por otro lado, existen tres modos de conducción que solamente afectan al funcionamiento del sistema híbrido y la entrega de potencia; en ningún caso influyen sobre la dirección, la suspensión u otros sistemas. 

En el modo EV Drive, el motor eléctrico impulsa las ruedas por sí mismo y es el que sirve para iniciar siempre la marcha y circular a baja velocidad. Según Honda, en ciudad funciona en modo eléctrico el 91% del tiempo. El modo híbrido va alternando el funcionamiento de ambos motores de la manera que considera más eficiente; generalmente, el motor de gasolina funciona la mayor parte del tiempo como generador para cargar la batería y esta alimenta el motor eléctrico para mover las ruedas.

El modo Engine Drive, por su parte, es el que se utiliza para mantener velocidades de crucero por carretera. Empieza a funcionar a partir de 80 km/h aproximadamente (aunque depende de más factores) y, al activarse, un embrague acopla el motor de gasolina con las ruedas mediante una transmisión de engranaje fijo. En algunas circunstancias, el motor de gasolina se revoluciona notablemente y eso se traduce en mayor ruido en el habitáculo, aunque en líneas generales tiene un funcionamiento suave y resulta agradable de llevar.

Durante la presentación no eché en falta potencia en ningún momento (quepa mencionar que iba yo sólo, sin equipaje y casi todo era terreno llano). Si va en modo eléctrico, la respuesta del acelerador es casi instantánea; en modo híbrido, hay un mayor retardo hasta que se despliega toda la potencia requerida. En cualquier caso, pisando con ganas ofrece buena aceleración para, por ejemplo, hacer con solvencia un adelantamiento en carretera nacional.

En cuanto a la dinámica de conducción, el nuevo Honda HR-V e:HEV es un coche agradable de llevar, bien asentado en la carretera y cómodo tanto en ciudad como en autopista. El chasis tiene un 15% más rigidez torsional que su predecesor, lo que ha servido para ponerle muelles algo más blandos que favorezcan el confort sin mermar la dinámica. Honda ha conseguido hacer un coche cómodo que se traga todo tipo de baches, no flanea en baches largos pero tampoco es rebotón cuando hay asfalto roto. Consigue controlar bastante bien los movimientos de la carrocería en curva y la dirección está bastante bien afinada por rapidez y asistencia (no es excesivamente blanda, a diferencia de algunos modelos de la competencia).

No me gustó el tacto del pedal de freno, un poco bizarro especialmente si pisas poquito (en el primer tramo del recorrido, donde primero actúa algo de frenada regenerativa y después los frenos hidráulicos). Tiene varios niveles de retención, ajustables mediante levas detrás del volante, aunque la retención no es muy grande (0,1 G como máximo, el límite permitido por ley antes de activar las luces de freno). ¿Esto qué significa? Pues que, en ciudad, tenemos algo de frenada regenerativa pero la suficiente como para hacer conducción a un pedal.

Tampoco me gustó que no se pueda activar el control de crucero adaptativo con la palanca del cambio en posición B (frenada con recuperación de energía), sólo se permite en D. Otros coches híbridos sí permiten activar el control de crucero aunque vayamos en B (que, por regla general, es la que suelo elegir para maximizar las ventajas del sistema híbrido).

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