Asì nacìan nuestros queridos vochos

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En estos días se celebró el aniversario de que el Volkswagen Sedan, mejor conocido como vocho, se dejó de fabricar en la única planta del consorcio alemán que todavía lo manufacturaba ininterrumpidamente desde mediados del siglo pasado.

Para muchos países alrededor del mundo, el vocho fue mucho más que un simple auto. Para miles de familias fue su primer medio de transporte, el vehículo en el cual aprendieron a manejar nuestros abuelos, nuestros padres e incluso muchos de nosotros.El vocho fue nuestro infatigable compañero de aventuras.

Rendidor, económico, aguantador y con características nunca igualadas, el vocho, escarabajo, maggiolino, fusca, käfer, beetle, bug o como lo queramos llamar tuvo una concepción singular, llena de anécdotas que nos remiten hasta la época previa a la Segunda Guerra Mundial y a uno de los personajes más lúgubres en la historia de la humanidad: Adolfo Hitler.

Para entender la historia del vocho, debemos entender primero la vida de su creador, el Doctor Ferdinand Porsche, un genio que nació el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf Rechts Der Neisse, en lo que ahora es la ex Checoslovaquia y que en ese entonces formaba parte del imperio Austro-Húngaro.

Su padre fue un hojalatero, quien le enseñó al pequeño Ferdinand los secretos del oficio desde muy temprana edad. Desde niño, Ferdinand mostró un interés singular por los motores y todo lo que tuviera que ver con la tecnología.

Siendo aún muy joven, convenció a su padre de que lo enviara a estudiar a la escuela de comercio de Reichenberg, para poner a prueba su talento. Una vez ahí, asistió a la escuela de supervisor de fábrica, para que lo prepararan como capataz.

Después de haber terminado su capacitación (saliendo con las calificaciones más bajas de toda su clase), su hermano Oskar se encargó del taller de hojalatería de la familia, mientras Ferdinand se fue a estudiar a Viena.

Salió definitivamente de Maffersdorf el 18 de abril de 1894, con una carta de recomendación para Bela Egger, el dueño de la Compañía Eléctrica Unida, ubicada en la calle Fernkorngasse #16. Bela puso a trabajar a Ferdinand de inmediato, barriendo el taller y engrasando la maquinaria. Pero su talento era manifiesto, y en cuatro años ya estaba a cargo del taller experimental, donde consiguió dedicarse por completo a su gran pasión, que era la electricidad.

Porsche creó un total de 380 diseños, incluyendo el del Volkswagen

Entre toda esta parafernalia de trabajo y estudios, produjo su primer diseño industrial. Al final de su carrera, los inventos de Porsche sumaron más de 380, incluyendo al Volkswagen.

Luego de haber contribuido para la creación de diversos vehículos, incluidos algunos modelos impulsados por motores eléctricos, en 1906 recibió una oferta de trabajo de Austro-Daimler (una filial de Daimler), que le ofrecía el puesto de Director Técnico. Ferdinand no pudo resistir la tentación y a sus 31 años de edad aceptó el cargo.

Los siguientes años los pasó perfeccionando los diseños existentes de la firma, hasta que Porsche recibió el llamado para ayudar a su país. Corría el año de 1911, y Europa había comenzado a armarse para la inminente Primera Guerra Mundial. Muy pronto, Ferdinand se vio construyendo aviones y dirigibles equipados con motores potentes y ligeros.

En 1917, recibió un doctorado honorario en ingeniería, de parte de la Universidad Técnica de Viena. De esta forma, Herr Doktor Porsche, director ejecutivo de Austro-Daimler, había logrado el reconocimiento académico, y a partir de entonces, Porsche, orgulloso de este título, siempre lo incluyó junto a su nombre.

Luego de pasar por diversas empresas, Porsche abrió su propio taller en Stuttgart

El fin de la Primera Guerra Mundial sólo trajo a Alemania la derrota, la ruina económica y el término del imperio. Porsche ahora trabajaba en una república de importancia secundaria, denominada Austria. Además, la guerra tuvo otras repercusiones, porque ahora Maffersdorf, su tierra natal, pertenecía a Checoslovaquia, y él era ciudadano de ese país.Luego de su paso por Daimler, Porsche trabajó en Steyr Works, una compañía de Viena, que al terminar la guerra había dejado de fabricar armas y ahora empezaba a ensamblar autos.

Finalmente, el 1 de enero de 1931, Porsche abrió su taller en Stuttgart. Eligió esta ciudad porque era el corazón de la industria automotriz alemana, en la que había muchas fábricas de refacciones, talleres de máquinas y herramientas. El rótulo de su despacho (que parecía ser una invitación para todo el mundo) decía: “Doctor en ingeniería (honoris causa) Ferdinand Porsche S.A., Despacho de construcción para la fabricación de motores, vehículos motorizados, aviones y barcos”. En alemán: Dr. Ing., h.c. F. Porsche G.m.b.H., Konstruktionsbüro für Motoren-, Farhzeug-, Luftfahrzeug- y Wasserfahrzeugbau.

Nace el Escarabajo

La unión de Porsche con el Barón Fritz Von Falkenhayn dio como resultado el Tipo 32. Un vehículo que presentaba una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Otro de los aspectos que guardaría semejanza con el futuro Escarabajo fue el motor de 1470 cc, enfriado por aire con cuatro cilindros horizontales opuestos, el cual lograba velocidades superiores a los 110 Km/h, pero hacía un ruido excesivo.

Lamentablemente el infortunio siguió al lado de Porsche, pues ese modelo causó el fracaso del proyecto. De esta forma, Ferdinand se quedó sin un patrocinador para su soñado auto del pueblo. Lo que necesitaba para hacer realidad su objetivo era alguien con visión, confianza y claro, más dinero para financiar todo el proyecto. La fortuna pareció finalmente sonreírle a Porsche cuando encontró a Adolfo Hitler.

Luego de diversos prototipos y de interminables pruebas, el auto estaba listo para ser fabricado en serie. Cuando llegó el momento de sentarse y marcar las condiciones para que se llevara a cabo la fabricación en serie del auto soñado por Hitler, la RDA propuso diversos proyectos, los cuales denotaron, ante todo, el escaso interés que la asociación alemana de fabricantes de automóviles, lo que se traducía en que el gobierno debía aportar alrededor de 200 marcos por cada coche.

Sin inmutarse, Hitler hizo un cálculo estimado de la producción (un millón de coches al año), y al final opinó que la salida más económica sería construir su propia fábrica.

El objetivo era ambicioso: edificar una de las plantas de fabricación de coches más grande de la época, la cual, ante todo, debía tener acceso a una vía fluvial navegable. De igual forma, también era necesario contar con una planta de energía eléctrica propia, capaz de abastecer a la factoría y a la nueva ciudad que Hitler pensaba edificar, para los miles de obreros que trabajarían produciendo el Auto del Pueblo.

Después de mucho meditarlo, el Führer se decidió por el colorido pueblecito de Fallersleben, situado a orillas del Canal de Mittelland. El lugar formaba parte –desde el siglo XIV– del condado de Schloss Wolfsburg, y era propiedad del conde Von Schulemburg. Ese era el sitio indicado para edificar la que más tarde se convertiría en la fábrica de autos más productiva no sólo de Alemania, sino de toda Europa.

El fin de la guerra ¿y del sueño del Auto del Pueblo?

Al final de la guerra, el sueño de Porsche debía parecer menos factible que nunca. La división de Alemania en la porsguerra en zonas políticas separadas, había situado la fábrica Fallersleben bajo control británico; además, sin piezas ni materias primas, la fabricación de coches era extremadamente difícil.

Sin embargo, fue gracias a la inventiva y tenacidad de los oficiales británicos que Wolfsburg sobrevivió al tiempo inmediato de la posguerra. A partir de entonces, la historia del Volkswagen Tipo 1 o Sedan fue una meteórica carrera hacia el éxito.

El año 1948 marca un año histórico para Volkswagen, ya que el 5 de enero llegó a Wolfsburg un ejecutivo que anteriormente había trabajado para una subsidiaria europea de General Motors, el Ing. Heinrich Norhoff, de 50 años, quien se dirigió a sus 8,400 trabajadores y les dijo: “De todos y cada uno de nosotros depende que el nombre de Volkswagen se eleve a las máximas alturas o se hunda en el más profundo precipicio”. Aunque los problemas no desaparecieron de inmediato, la situación de la fábrica fue mejorando.

Esta foto histórica muestra el gran momento en el que el coronel Radcleyffe firma el tratado mediante el cual la fábrica de Wolfsburg regresa a manos alemanas en septiembre del 49. Nordhoff se encuentra a un lado.

Volkswagen Sedan: Muchos cambios, la misma confiabilidad

Son muchos los cambios que el Volkswagen Seda sufrió durante sus más de cincuenta años de producción ininterrumpida. Desde la ventana trasera dividida (Split window), hasta la ventana oval y posteriormente la panorámica.Motores de 1100, 1200, 1300, 1500 y 1600 centímetros cúbicos impulsaron este auto durante su historia, pero siempre conservaba las mismas características de confiabilidad y su resistencia.

En 1964 la producción de sedanes había superado las 800,000 unidades y la marca del millón estaba cerca. Llegó 1967, el último en que la factoría de Volkswagen estuvo bajo el mandato de Heinz Nordhoff, autor del llamado “Milagro de Wolfsburg”, es decir, el legendario hombre que logró rescatar de la ruina a la planta, para convertirla en la más grande y productiva de Alemania.

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