MOTO DEL DÍA: SUZUKI GSX-R 400 (GK73A)

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Con el éxito que cosechó la primera generación de la Suzuki GSX-R 400 (GK71B), vendida entre 1984 y 1987 pronto con un reestyling a media vida, Suzuki siguió explotando su fórmula del éxito. Sobre todo para el mercado interno de Japón, donde estas motos se vendía como churros dada la normativa imperante allí respecto a la potencia/cilindrada máxima de las motos. Por ello en febrero de 1988, se lanzó la nueva Suzuki GSX-R 400, de código interno GK73A.

Estrenaba un nuevo chasis, más rígido y que acortaba la distancia entre ejes hasta los 1.375 mm. Debemos tener en cuenta que la primera GSX-R 400 de 1985, presentaba unas cotas de 1.425 mm y respecto al modelo de 1986, ya se había recortado un total de 30 mm. Con ello se conseguía algo más de agilidad, compensando el incremento de peso de siete kilos, que la dejaba en 160 kg frente a la báscula. El nuevo chasis, así como el sistema de escape 4-2, eran los culpables.

Suzuki siguió buscando ofrecer un motor con un margen más amplio de utilización y menos picudo. Los nuevos carburadores tipo slingshot, y el citado escape, buscaban esa ganancia de par y potencia en medios. La potencia máxima, cifrada en 59 CV para el motor de cuatro cilindros y 16 válvulas con refrigeración líquida, permanecía invariable.

Montaba como novedad un radiador frontal curvo y nuevas pinzas de freno Tokiko de cuatro pistones. A nivel estético, se notaba claramente la influencia de su hermana mayor, la Suzuki GSX-R 750. Sus formas eran una copia idéntica, pero a pequeña escala. También se observaba un nuevo guardabarros trasero sobre la rueda, que evitaba suciedad en el amortiguador trasero. En el cuadro de instrumentos, de igual disposición, en vez de dos agujas en la esfera izquierda optaba por una. En marcha marcaba la temperatura, pero al detenernos, marcaba el nivel de combustible.

Ese mismo año Suzuki presentó también la Suzuki GSX-R 400 SP. Las siglas, como os podéis imaginar, correspondían al acrónimo Sport Production. Como el motor no se podía tocar (si querían que pudiese matricularse), los cambios eran estéticos (asiento monoplaza con tapa para la del pasajero y ausencia de estriberas traseras), además de mejoras en la suspensión delantera y trasera. En este caso llevaba un amortiguador con depósito de gas separado, el cual se podía ver al retirar la tapa del asiento del pasajero. Yoshimura, tenía tanto para este modelo como para el normal, un escape 4-1 más ligero, el cual extraía algo más de potencia gracias a su sistema interno denominado cyclone.

En 1989, la Suzuki GSX-R 400 siguió siendo básicamente la misma, aunque el basculante estaba reforzado por arriba. Pero los japoneses añadieron a su denominación la letra “R”, pasando a ser conocida como Suzuki GSX-R 400R (código de año K, el de 1988 era J). De nuevo comercializaron una versión Sport, la Suzuki GSX-R 400R SP, que además de las mejoras en la suspensión comentadas, ya tenía un colín monoplaza diferente (no convertido mediante una tapa), una caja de cambios con las relaciones más cerradas y un CDI diferente. Si observáis la foto, el depósito de gas del amortiguador trasero estaba ahora a un lado, pues no se podía acceder a él al no ser el colín practicable.

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