Tras el preciso motor V4 de la exitosa RC30 la marca de Tokio cambió totalmente de rumbo para crear una superbike V2 que comparativamente era más tosca, la Honda VTR1000 SP-1.
La RC30, la VFR750R, equipaba uno de los motores tecnológicamente más avanzados y precisos, un V4 que era pura relojería nipona.
Su sucesora fue otra V4, la RC45 de 1997, que era otra maravilla técnica, pura sofisticación mecánica, pero que no obtuvo, ni de lejos, el resultado de la RC30.
Conociendo a Honda podrían haber dirigido sus pasos para crear una moto aún más sofisticada y más compleja mecánicamente, como un motor V6, porque por capacidad tecnológica iban sobrados. Pero no.
En su lugar dieron un paso atrás y crearon una superbike bicilíndrica en V que, a todas luces, era más tosca que una RC30. Y así, en el año 2000, ya hace 23 años, nació la Honda VTR1000 SP-1, una bestia de circuito V2, de nombre interno RC51.
En este momento pudo parecer que esta SP1 derivaba de la Honda VTR1000F Firestorm, una amable sport turismo, pero no se parecían en nada…
Para comenzar estaba su estética, impactante, con un carenado dotado de una gran doble óptica flanqueando una enorme toma de aire central del sistema Ram Air, y su colín recordaba a una NSR 250 de competición.
La Honda VTR1000 SP-1 fue el relevo de la RC45, y su código interno fue RC51
Su asiento –una simple superficie espumada tipo competición-, su colín, su baja cúpula, sus semimanillares por debajo de la pletina y las estriberas retrasadas nos trasladaban inmediatamente al mundo de la competición. Aquí la palabra confort es relativa…
En la parte ciclo el chasis doble viga quedaba a la vista, y el grueso y robusto basculante de doble brazo -de construcción híbrida, con zonas de fundición y extrusión- estaba anclado al motor. Sí, era un chasis denominado Pivotless, que quiere decir que no soporta el eje del basculante.
Este sistema también se aplicó en las Firestorm, CBR600RR y Fireblade 900, y permitía rebajar peso y desestresar al chasis.
Si hablamos de suspensiones equipó una horquilla invertida Showa multiajustable y también de Showa un monoamortiguador de gas con botella integrada en el mismo cuerpo, y multiajustable. En cuanto a frenos montaba un par de discos delanteros flotantes de 320 mm, mordidos por pinzas de cuatro pistones Nissin, y un disco trasero de 220 mm.
Unas llantas de aleación de 6 brazos y de 17”, con neumáticos en medidas de 120/70 17 y 190/50 17 remataban el conjunto. ¡Menudo gomón trasero, en aquel momento!
El propulsor V2 90º -4T, LC, 8V, DOHC, PGM-FI- de la SP1 derivaba del de la Firestorm, aunque sólo fuese en concepto. Tenía una cilindrada de 999 c.c. –996 c.c. en la Firestorm-, fruto de un diámetro por carrera de 100 x 63,6 mm –98 x 66 mm en la Firestorm-. Honda nunca había utilizado pistones de tanto diámetro.
Nacida en el año 2000 fue relevada por la SP-2 justo dos años más tarde
En cuanto al sistema de refrigeración, curiosamente montaba dos radiadores laterales -como en la Firestorm-, para hacer la moto más corta. El motor se alimentaba con una recientemente estrenada inyección electrónica PGM-FI -la Firestorm montaba carburadores; recordemos que era hace 23 años-.
Y debido a la inyección electrónica se montaron bujías de iridio con finísimo electrodo central de 0,4 mm, que debían de funcionar con gasolina sin plomo.
En este año Honda ya se preocupó de cumplir la normativa Euro1 -y sin catalizador- y lo logró con un sistema de admisión de aire limpio en la salida de los gases de escape, en la misma culata -y que luego ya sería algo habitual.
Hablando de escapes montaba dos, uno a cada lado, de considerable tamaño, realizados enteramente en acero inoxidable, y con salida convencional algo elevada.
Para mejorar la potencia a alta velocidad tenía una gran entrada de aire frontal, cuyo conducto atravesaba la pipa de dirección, y llegaba en línea recta hasta el airbox.
Y tenía un gadget, una válvula electrónica en la misma entrada de aire que permanecía cerrada a baja velocidad y se abría cuando el flujo de aire era mayor. Gracias a todo, la potencia del V2 de la SP-1 era de 136 CV a 9.500 rpm, una cifra que hoy en día no impresiona en absoluto.
La rigidez de su chasis la hacía poco indicada para rodar por carreteras muy sinuosas y reviradas
Siguiendo con su minimalismo y ahorro de peso, la novedosa instrumentación también aportó su granito de arena, y es que era totalmente digital. Con un peso de solo 360 gramos, tenía de forma rectangular apaisada, con el cuentavueltas en arco como protagonista ocupando todo el tablero, con el velocímetro a la izquierda y a la derecha, el testigo del nivel de combustible y el cuentakilómetros parcial. Por debajo, la consabida dotación de chivatos luminosos.
Y como estaba pensada para competición, la lista de accesorios y upgrades era muy extensa: nada menos que de 99, desde un depósito de combustible de mayor capacidad -de 22 o de 24 litros-, hasta un juego nuevo de pistones, bielas y cigüeñal, pasando por componentes fabricados en magnesio o de fibra de carbono.
A sus mandos solo le sacabas el jugo en circuito o en carreteras rápidas. En zonas sinuosas era demasiado rígida y costaba de meter en curva, a pesar de tener un motor lleno de par a bajas vueltas y unas suspensiones y frenos que funcionaban de maravilla.
Otro de sus inconvenientes fue un elevado consumo de gasolina -8,4 l/100 km-, ya que su autonomía era de solamente unos 150 km -con un depósito de 18 litros-.
La Honda VTR1000 SP-1, solo disponible en color “Winning Red”, fue una bestia pensada para circuito, espartana, dura, rígida, sin concesiones al confort, y dotada de un V2 muy tosco, comparado con el espectacular V4 de las RC30/45.
No era barata: en aquel momento tenía un precio de 2.495.000 pesetas, 15.000 euros al cambio, 3.000 euros más cara que una VFR 800 o una CBR 900 RR de aquel año.
Fue una superbike muy especial que tuvo una segunda versión con la SP-2 en 2002, y que dejó la gama en 2006 sin descendencia. Fue la última gran deportiva V2 de Honda.
Ficha técnica
| Motor: | V2 90º, 4T, LC, 8V, DOHC, PGM-FI doble inyector |
| Cilindrada: | 999 c.c. |
| Diámetro x Carrera: | 100 x 63,6 mm |
| Potencia: | 136 CV a 9.500 rpm |
| Par Motor: | 10,7 kgm a 8.000 rpm |
| Embrague: | Multidisco en aceite, mando hidráulico |
| Caja Cambios: | 6 velocidades |
| Chasis: | Doble viga de aluminio Pivotless |
| Susp. Delantera: | Horquilla invertida de tipo cartucho multiajustable |
| Susp. Trasera: | Monoamortiguador multiajustable con sistema Delta-Link |
| Freno Delantero: | 2 Discos flotantes de 320 mm, pinzas Nissin de 4 pistones |
| Freno Trasero: | Disco de 220 mm con pinza de doble pistón opuesto |
| Neuma. Delantero: | 120/70 ZR x 17” |
| Neuma. Trasero: | 190/50 ZR x 17” |
| Distancia entre ejes: | 1.409 mm |
| Altura asiento: | 813 mm |
| Capacidad depósito: | 18 litros |
| Peso declarado: | 200 Kg |
