Hola Sportster S

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Cuando una Harley llega al final de la fila, otra se eleva para ocupar su lugar.

Por Kevin Cameron

Un día de otoño de 1959 me senté al teléfono con los clasificados del periódico universitario ante mí. Había marcado dos motos para la venta, la primera una BSA D1 Bantam 125 y la segunda una exmilitar Harley-Davidson WD. El dinero de mi trabajo de verano lo hizo asequible: la BSA a $ 140 o la Harley a $ 125.

Cuando llamo a un número, siempre imagino una curva ascendente de probabilidad que sale después de tres o cuatro timbres. Marqué el número del propietario de WD: nadie en casa. ¿Mi vida habría sido diferente si hubiera respondido? ¿Me perdí un universo alternativo? ¿Stompin ‘zapatos? ¿El Tour del Valle de la Muerte, con avistamientos de «Dot» en su Harley rosa? ¿Un elegante corte de pelo plano, conservado años después de su apogeo de la moda?

Antes de la Sportster, la Serie K

La configuración de cabeza plana de la serie K finalmente dio paso a OHV. Archivos de Harley-Davidson

Encargado por la Junta de Comercio Británica de ganar divisas a través de las ventas en el extranjero, a finales de la década de 1940, los fabricantes de motocicletas ingleses invadieron el mercado estadounidense, y muchos motociclistas estadounidenses adoraron el peso más liviano, la mayor capacidad de respuesta y la aceleración de esas bicicletas.

Harley respondió con una actualización revolucionaria de su cabeza plana de 45 pulgadas, la serie K de construcción unitaria, que apareció en 1952. Pero en la configuración de cabeza plana, las 45 pulgadas no eran suficientes para competir con el mismo desplazamiento en un diseño de válvula superior (OHV). como los “gemelos exportadores” de Gran Bretaña, Harley sacó 10 cubos adicionales de las motos K.

Esos motores tenían las cuatro levas separadas con engranajes que se habían creado en 1929, las mismas cuatro levas independientes que impulsaron la XR750 de pista de tierra derivada de Harley Sportster a tantos campeonatos nacionales entre 1972 y 2008. La idea de una leva por válvula puede haber venido de principios de la década de 1920, cuando los ejecutivos de Harley que recorrían Inglaterra habrían visto a Velocettey otros que emplean tales sistemas. Una larga tradición anterior en el motociclismo de EE. UU. Había sido utilizar el menor mecanismo de válvula posible, lo que a menudo resultaba en que ambas válvulas fueran operadas por un solo lóbulo de leva, lo que se facilita al ubicar los empujadores con el número adecuado de grados de separación: el ángulo de separación de los lóbulos de la moto posterior. -jerga. Pero cuando los motores OHV llegaron a las carreras de pista de tierra de 350 cc y duplicaron las cargas transmitidas desde el lóbulo de la leva al taqué, se hizo necesario el concepto de una leva por válvula.

De todos modos, el cambio tenía que llegar. No es fácil hacer un compuesto de los diseños de 1924, 1929 y 1957 que aprueben los estándares de emisiones actuales.

Cuando el modelo K de 55 cubos todavía no convertía a Harley en el «Rey de la noche», el concepto básico se actualizó aún más de cabeza plana a OHV (tal como lo había sido el Big Twin, a partir de 1936); esto dio a luz a la Sportster de 883 cc en 1957.

El diseño de la Sportster igualó la puntuación al ser capaz de mucho más desarrollo. Cuando la fórmula de carreras de AMA cambió a 750cc en línea recta en 1970, Harley desarrolló su primer corredor OHV XR con cabeza de hierro para ese año, actualizado para 1971. El difunto y gran Calvin Rayborn usó esta bicicleta para humillar a los mejores ciclistas de Inglaterra en las carreras de la Transatlantic Match Series. .

La Sportster evoluciona

El hierro conduce mal el calor. Los Big Twins de Harley ya estaban usando cabezas de aluminio, y era hora de hacer lo mismo con la XR. Adquirió un extremo superior totalmente de aluminio en 1972 y ganó su primer Gran Campeonato Nacional ese año, todavía con las cuatro levas separadas y engranadas.

Los cabezales planos como los corredores KR anteriores son simples, y dado que sus levas y taqués están al lado del cigüeñal, esas partes están bien lubricadas. Al carecer del peso adicional de las varillas de empuje y los balancines, podían acelerar fácilmente sin flotar la válvula. Pero les faltaron dos cosas críticas:

  1. Los motores OHV tenían una cámara de combustión compacta de la superficie más baja, con las válvulas y la cámara de combustión colocadas directamente sobre el pistón. Las cámaras de combustión de cabeza plana necesitaban un volumen adicional, situado al lado de cada cilindro, en el que ubicar sus válvulas, vástagos hacia abajo. El volumen adicional de la cámara lateral hizo imposible lograr tanto las altas relaciones de compresión que dieron a los motores OHV su par más alto, como el alto flujo que les dio más potencia a los OHV.
  2. La mezcla que fluye desde el carburador de una cabeza plana tuvo que negociar un camino de torsión: hasta la parte inferior de la válvula, a través del «estante de la válvula» hasta el cilindro, luego hacia abajo a 90 grados para seguir el pistón, descendiendo en su carrera de admisión. Menos restrictiva y más corta era la trayectoria del flujo en un diseño OHV: hacia abajo hasta la válvula, hacia la cámara de combustión hemi y hacia abajo para perseguir el pistón en movimiento. Es por eso que a los OHV solo se les permitía 500 cc de desplazamiento frente a los 750 cc de las Harleys y las Indian Flatheads cuando ambos tipos corrían juntos.

Harley persistió con esas cuatro levas de engranajes separadas en la Sportster incluso a pesar de la llegada de la legislación sobre ruido. El último Big Twin impulsa su único árbol de levas de cuatro lóbulos mediante una cadena más silenciosa, no mediante engranajes típicos. (El diseñador inglés Bert Hopwood, que dibujó gemelos de exportación tanto para BSA como para Norton , llamó a las levas de dos lóbulos accionadas por engranajes de Triumph «sonajeros»). ¿Necesita formas de dientes más precisas para suprimir el ruido? Deslice esas costosas rectificadoras de engranajes suizas en la línea aquí mismo. Harley pagó un precio real para mantener la Sportster como estaba, en lugar de cambiarla radicalmente.

Mercados cambiantes, percepciones cambiantes

Una gran parte de ese precio fue la exclusión de Harley-Davidson de la escena de alto rendimiento. Sí, sé que no hay otra línea de productos que cuente con el respaldo del mercado de repuestos. Pero fue un duro golpe para la Sportster y también para la escena de las bicicletas inglesas cuando cualquier niño con $ 999 de ingresos en bolsas de supermercado podía salir de un concesionario de Kawasaki en 1970 con un triple de dos tiempos stock 500 que podría explotar casi. nada abajo. Moreso cuando dos años después el 500 se convirtió en 750 . Este fue un cambio permanente de guardia.

El motor Ironhead Sportster fue reemplazado por el motor Evo en Sportsters a partir de 1986. Archivos Harley-Davidson

Ese fue el final para Harleys como Rey de la Noche. Solo había una forma de contraatacar: ignorando la escena de la actuación. Las motos de alto rendimiento ahora eran descartadas por los motociclistas de Harley con el despectivo término «cohetes de entrepierna». Las Harleys estaban por encima de todo eso. Estaban geniales. Eran Harleys.

Sin embargo, algo se había perdido. En lo que respecta a los ridiculizados jinetes de arroz, las Harleys posteriores a 1970 eran para impostores. Se habían convertido en artículos de mercería para los amantes de la moda. Bielas de rodillo, refrigeración por aire, varillas de empuje, ángulo de cilindro de 45 grados. Memorice la tradición, apruebe el examen y conviértase en miembro. Buick tenía sus ojos de buey, Pontiac tenía capó cromado y rayas en el maletero. ¡Reconocimiento!

De todos modos, el cambio tenía que llegar. No es fácil hacer un compuesto de los diseños de 1924, 1929 y 1957 que aprueben los estándares de emisiones actuales. Y es mucho pedir a los ciclistas que toleren una vibración sustancial, un rendimiento atrasado y los cantos de sirena constantes de los competidores más actualizados. Tratar de hacer un negocio de motocicletas vendiendo principalmente a hombres barbudos mayores y económicamente competentes es tener más de dos bates.

El viejo Shakespeare le dice a Macbeth, hablando del asesinato: «Si se hiciera … entonces estaría bien que se hiciera rápidamente».

El Sportster está muerto. Viva la Sportster S.

La Sportster, tal como ha sido, no puede evolucionar gradualmente hacia una bicicleta moderna fácilmente capaz de enfrentar el sonido, las emisiones y las muchas críticas que acompañan a sus características tradicionales. Ha hecho un fabuloso trabajo de supervivencia contra todas esas fuerzas opuestas. Los tubos de vacío fueron un paso esencial en el desarrollo de la electrónica, pero no pudieron convertirse en millones de interruptores de transistores empaquetados en un chip de silicio del tamaño de una uña. Comprende las tradiciones, abraza el futuro.

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