Sinceramente nunca me hubiese imaginado ni el mejor de mis sueños que un día probaría una Harley Davidson por un camino de piedra suelta, barro, arcilla, charcos de agua. Conservando el ADN de la firma de Milwakee, pero sin necesidad de hacer brillar los cromados, llegamos hasta este escenario disfrutando por carreteras de curvas de una moto que va a marcar un antes y un después en la historia de la marca americana, la Harley Davidson Pan America.
Fin a la leyenda urbana de que las Harley no manchan el suelo de aceite, sino que marcan territorio. Se acabó el pulir cromados hasta deslumbrar.
La historia de Harley Davidson va inevitablemente ligada a sus espectaculares custom que suponen toda una declaración de principios, siguen conquistando el corazón de muchos motoristas y por supuesto hace décadas que no pierden aceite…
Si que es cierto que la marca tiene un pasado en las carreras de Dirt Track o incluso en los Grandes Premios cuando en los años 70 competían con éxito como Harley Davidson Aermachi. Incluso producidas por Aermachi en Italia, hubo una gama de Scrambler en los años 70. También es innegable que su experiencia en off road se limita prácticamente a las carreras de “climb hill” o en su presencia en las dos grandes guerras.
Pero entre eso a fabricar una trail con tecnología del siglo XXI creo que hay grandes diferencias.
Seamos claros. Harley Davidson necesitaba imperiosamente ofrecer algo más que su gama de custom puesto que se estaba quedando atrás especialmente después de la entrada en vigor del Euro-5. Los “harlystas”, como todos, se hacen mayores y los de Milwakee con fábrica en Tailandia, necesitaban adentrarse el nuevos territorios, eléctricas al margen, para seguir estando viva.
Personalmente hace años que pienso y comunico que el futuro de HD podría estar en motos con la estética del Dirt Track de los años 70, para tener algo más que ofrecer al margen de sus custom. Hubo quien me recordó que ya existía la XR pero, para mi este modelo no tiene el sabor de aquellas motos que competían en los óvalos. Queda algo lejos.
Lo que nunca me hubiese imaginado es que finalmente HD se decidiera por entrar en un segmento tan competitivo como el de las grandes trail. Hacerlo me parece un acto de valentía y depués de probar la nueva Pan America, creo sinceramente que además de valientes la gente de Harley ha demostrado saber hacer una muy buena “bigtrail” con la base de un nuevo y extraordinario bicilíndrico en V (como no…), cargado de electrónica. El nuevo Revolution Max.
¿Cómo va esta nueva Harley Davidson Pan America? Más adelante lo explico con más detalle pero si puedo adelantar que su motor es elástico, poderoso y con carácter. Y que la parte ciclo es muy solvente tanto entre curvas, como en pistas o caminos a pesar de que es una moto larga y diferente al resto de motos de su sector. Por caminos no tiene la agilidad de algunas de las motos de su competencia, pero te sorprenderá y más que en los caminos ratoneros, se encontrará más cómoda en espacios abiertos, pistas o desierto.
Soy de la opinión de que el mundo no es para cobardes, sino para los valientes que en un momento dado arriesgan como hasta cierto punto ha hecho Harley con este nuevo modelo. Y digo “hasta cierto punto” por el hecho de buscar un consumidor al que hasta ahora no tenían acceso. Un riesgo relativo porque la Pan América es una muy buena moto.
¿Significa esto que su éxito esta garantizado? Pues a pesar de que la competencia de este segmento es feroz y el nivel del resto de marcas, que además tienen mucha experiencia, es muy alto, me tomo la libertad de apostar por la nueva Pan América porque creo que además de ser una buena moto, va a encontrar a un motorista que se va a sentir identificado con ella.
¿Por qué Harley ha apostado por entrar en este segmento?, pues según sus responsables porque quieren estar en segmentos que estén creciendo, que tengan recorrido como el de las grandes trail. Y apuestan por ello.
Diferente
Sobre la estética de la Harley Davidson Pan America al igual que la de otras muchas motos, hay diversidad de opiniones.
Es innegable que su frontal tiene un aire de familia y creo que es un acierto pues al fin y al cabo esto es una Harley a pesar de que sea una big trail. Con el diseño de la Pan America y su carenado fijo, el enorme (alto) motor en V o los logos de los laterales, la Pan America se identifica como una Harley.
El motor es autoportante y a el se anclan en la pipa de dirección y horquilla, hay un travesaño central y un subchasis. Es decir que el bastidor se compone de tres partes.
Las suspensiones son un conjunto formado por una horquilla Showa con barras de 47 mm. de diámetro y un amortiguador con bieletas. En el caso de la versión Special son semi activas y ajustables electrónicamente.
Las frenada también es de un buen nivel con discos Brembo de 320 mm. con pinzas de cuatro pistones radiales y un sistema de ABS combinado. No falta un control de tracción adaptado a cada uno de los modos de conducción.
Una de las novedades más interesantes a nivel práctico es la posibilidad de regular de forma automática la altura de asiento al detenerse. El denominado Adaptive Ride Height que es opcional, suprime parte de la pre carga y se recupera al arrancar. Un detalle que facilitará mucho las cosas a usuarios que quieren o necesitan una moto bajita de asiento. Por este sistema se reducen entre 2’5 y 3 cm. De base la Pan America tiene una altura de asiento de 894/869 mm. o 875/650 en el caso de la Special.
El cuadro de instrumentos es una pantalla tipo TFT es de 6’8 pulgadas y contiene toda la información que se ofrece entre las motos de este estilo, con unos dígitos un poco pequeños y notamos a faltar el consumo instantáneo. Es táctil con la moto parada. Las piñas y conmutadores son prácticos y no falta una completa conectividad a través de una app de la marca.
La cúpula es regulable en altura en 4’5 cm a través de un pomo al que se accede con la mano izquierda, que requiere cierta atención para accionarla.
Revolution Max para la Harley Davidson Pan America 1250
Así se denomina, con nombre propio, el motor que comparten en las dos versiones de la Pan America con la misma electrónica. Un bicilíndrico en V a 60º con distribución variable que a buen seguro veremos en otros nuevos modelos de Harley Davidson entre los que no faltará una Sreetfigther…
Un motor pensado para dejar espacio a las piernas del conductor gracias a su configuración en V, con tapas de magnesio incluso para las de los cuatro árboles de levas en culata y cilindros de aluminio con tratamiento de nikasil.
El sistema de distribución variable independiza la admisión y escape en cada uno de los cilindros. Monta dos ejes de balance contrarrotantes. Uno ubicado en la culata del cilindro delantero y el otro en la parte inferior. Son ejes de balance excéntricos, para absorver al máximo las vibraciones y buscar fiabilidad.
Un propulsor con cuatro bombas de aceite en el que no todos los elementos están sumergidos en aceite para evitar fricciones. Lubrificar, pero en cierto modo evitar las posibles balsas de aceite, nos explicaron en Valencia. Se busca un motor equilibrado y elástico y me sorprendió como insistieron en la búsqueda de elasticidad fundamental en una trail de gran cilindrada.
Nuevas sensaciones
La versión base no es baja de asiento. El manillar queda un poco alejado. Y las manetas de freno y embrague son marca de la casa: gruesas, grandes y largas.
Pero la perspectiva de la pantalla tipo TFT, los conmutadores, la cúpula regulable y el sonido del nuevo Revolution Max, anuncian nuevas sensaciones.
A poco de arrancar me encontré con una moto larga entre ejes, un cambio un poco duro pero que no hace ¡clonk! como en el resto de modelos de la marca y con un motor con un tacto exquisito…
Salimos con una ligera lluvia y en los primeros kilómetros para aclimatarnos, me di cuenta en seguida a pesar de la lluvia, de que con la Harley Davidson Pan America nos ibamos a llevar bien. Una moto fácil y amigable. Con el centro de gravedad un poco alto no es tan intuitiva como otras motos de su especie, pero es muy neutra y fácil de conducir.
El tacto del motor, repito, es exquisito y se muestra sensible a los diferentes modos de conducción. El modo sport tiene un punto más agresivo pero bien emplazado y el Tour es más generoso en toda su gama y entrega de potencia. Un detalle que me gustó es que se puede cambiar el modo de conducción sin cortar el puño de gas.
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