BMW C1: la historia de un enorme proyecto… y de un gran fracaso

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Pocos proyectos en el mundo de la moto han tenido detrás suyo el esfuerzo, recursos humanos (y económicos), horas y dedicación que requirió la o, mejor dicho, el BMW C1, ya que se trataba de un scooter.
La idea de los responsables del proyecto era crear un vehículo para aquellos usuarios de automóvil que van cada día a trabajar con ellos en vez de usar una moto o scooter, porque éstos les resultan demasiado incómodos e inseguros.

Muchos de estos usuarios automovilistas que acuden cada día al trabajo en sus coches deben ir vestidos elegantemente, no les gusta ponerse un casco -por la incomodidad que éste genera- y además no quieren mojarse o utilizar un impermeable en caso de lluvia.

Todo esto parecía incompatible con la esencia de lo que es una moto o scooter, así que en BMW se pusieron a investigar para lograr un vehículo a dos ruedas capaz de satisfacer a los yuppies, brokers y demás.

1990

Todo comenzó en 1990 cuando se convocó un concurso de ideas en BMW Technik GmbH –la sociedad de la marca que gesta el nacimiento de nuevas ideas y conceptos-. Bernd Nurtsch tuvo la idea del C1, tras haber realizado muchos estudios sobre tráfico, motos y accidentabilidad. Proponía un scooter con un alto grado de seguridad, que se pudiese conducir sin casco protector, que tuviese una gran protección contra las inclemencias del tiempo, una gran estabilidad y una ergonomía óptima para cualquier talla. Su proyecto fue aceptado en mayo del mismo año.

A partir de ese momento comenzaron los diseños de maquetas y las pruebas con nuevas estructuras de protección y de deformación controlada, así como de protección en todo tipo de choques simulados. En verano de 1991 nació el proyecto definitivo con el nombre clave de Z-14.

Paso a paso

Como tenía que ser un vehículo apto para ‘cocheros’ su cilindrada tenía que ser de 125 c.c., pero dado que el volumen y peso a arrastrar serían considerables se optó por un motor LC fabricado por Bombardier-Rotax y modificado por BMW, de inyección y con cuatro válvulas por cilindro, nada mal incluso en aquella época. Los frenos montaban ABS.

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El proyecto C1 pasó por interminables test de seguridad, dado que estaba pensado para ser llevado sin casco, debía tener una estructura cerrada y resistente, que contaba con un techo y un gran parabrisas (con limpiaparabrisas). El conductor estaba asegurado por dos cinturones de seguridad y en los laterales de la cabina (llamémosla así) dos grandes topes deformables absorberían una posible caída de costado. El frontal también estaba diseñado para absorber un choque frontal mediante materiales deformables.

La instrumentación era sencilla y de corte automovilístico. Una curiosidad es que había una enorme palanca que subía o bajaba el caballete central desde la cabina, dado que era imposible hacerlo una vez puestos los cinturones. Esta palanca también servía como freno de mano o estacionamiento.

Se hicieron muchos test de choque con ‘dummies’ (maniquíes) contra objetos fijos o contra automóviles (BMW M3) para comprobar la efectividad y seguridad de la estructura en cualquier tipo de accidente hasta conseguir la homologación. La carrocería fue encargada al prestigioso carrocero italiano Bertone.

En prácticamente toda Europa el C1 fue homologado para ser conducido sin casco, excepto en Suecia y el Reino Unido, que le negaron esta posibilidad. Finalmente, No fue hasta el año 2.000 en que hizo su puesta de largo frente al gran público.

De éxito al fracaso en un flash

En el año de su lanzamiento se vendieron nada menos que 10.614 unidades del C1, pero el scooter de BMW no era el vehículo ideal que habían imaginado tanto sus responsables como su público objetivo.

El curioso BMW era grande y pesado, no el vehículo ligero y estilizado que se precisa para moverse entre el tráfico urbano. Los inexpertos conductores de automóvil lo pasaban mal a la hora de moverse en hora punta, así como para maniobrar en parado.

La particular carrocería del C1, con mucho peso arriba, hacía que fuese inestable, con la desagradable sensación de tentetieso a la hora de inclinarlo y especialmente en los cambios de dirección. El motor, aunque voluntarioso, quedaba justo para el peso del vehículo y era muy ruidoso, y su consumo, bastante elevado. Justo al año siguiente se lanzó una versión llamada 200, con un motor de 176 c.c. y 3 CV más.

El pasajero se queda fuera

Otro inconveniente era que, de serie, no podía llevar pasajero. Esto se solventaba con un kit de asiento y estriberas, aunque el segundo de abordo quedaba fuera de la cabina -por tanto, necesitaba casco- y su visión frontal era prácticamente nula.

Otro accesorio era un enorme cofre, que se situaba sobre la parrilla trasera. En este caso sí que desaparecía completamente el lugar del pasajero.

Todo el tiempo y los esfuerzos invertidos no tuvieron fruto a nivel de mercado. Tras la buena acogida inicial, los comentarios sobre los problemas intrínsecos del C1 hicieron que, después de más de 10.000 unidades vendidas en su año de lanzamiento, se vendiesen tan sólo 2.000 al año siguiente, y eso que aparecieron las versiones 200 y Executive, pero ni así: el C1 no convencía a los ‘cocheros’, y mucho menos a los habituales usuarios de motos y scooters. A principios de 2003 cesó su producción.

Objeto de culto

Pero como todos los ‘bichos raros’ (tipo Aprilia Motó 6.5, Honda DN-01 y Vultus, etc.) que no tuvieron éxito comercial en su momento, posteriormente el BMW C1 ha sido objeto de culto y de colección. Los ejemplares que aún circulan suelen estar cuidados y se cotizan a precios elevados, e incluso hay clubs de propietarios de C1.

Entre 2018 y 2019 aparecieron los bocetos de un C-Evolution con techo, al estilo C1, aunque parece que el proyecto fue archivado.

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