Yamaha ha desarrollado la primera mecánica V8 del mundo capaz de funcionar con hidrógeno como combustible. Con las bases del motor que potencia a los RC–F y LC500, es capaz de entregar 442 caballos y 540 Newton metro, así como un estimulante sonido gracias a su característica configuración de escape.
Parece ser que los japoneses, y en especial la gente del grupo Toyota, tienen una debilidad especial por hacer uso del hidrógeno como elemento de combustión en sus motores. Ya se vio con la puesta de largo del Toyota Corolla con motor 1.6 litros de hidrógeno a comienzos de este año, y ahora es Yamaha quien salta a la palestra al presentar una primicia mundial: el primer V8 a hidrógeno del mundo.
La mecánica sobre la que se parte es el mismo »2UR-GSE» que motoriza al RC–F o al LC500 actualmente a la venta, pero modificado convenientemente para adecuarse a las características de funcionamiento para la quema de hidrógeno.
Los cambios más evidentes en este aspecto son unos nuevos inyectores, conductos de combustible o asientos de válvulas. Sin embargo, el cambio que verdaderamente lo diferencia respecto al V8 de gasolina es el referente al sistema de salida de los gases de escape.
Éste se caracteriza por ser un colector con cada una de las ocho salidas de gases de escape de cada cilindro. Se trata de un colector que se aprecia perfectamente en las imágenes y que, gracias a contar con la misma longitud en cada uno de los tubos, incrementa la frecuencia de las ondas y da como resultado un sonido tan estimulante como el proporcionado por el V8 atmosférico del que deriva.
El uso adecuado entre las ondas de choque generadas y la longitud del escape consigue también mejorar la entrega de par a bajas vueltas, así como la celeridad en respuesta del motor a bajo régimen. A ello va directamente ligado el hecho de poder funcionar con mezcla pobre –es decir, con un bajo nivel de combustible frente al del aire– gracias a la elevada volatilidad del hidrógeno, un hecho que logra a su vez una curva de entrega de par casi plana, constante en el rango de 500 Newton metro desde 2.000 hasta prácticamente las 6.500 revoluciones por minuto.
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Cabe destacar que esta configuración de escape, con la salida en el interior de la V, es inversa a la que presenta el motor de serie. En este caso no se trata de una modificación realizada a necesidad del hidrógeno, pero tampoco es un detalle baladí, pues según algunas patentes filtradas, Toyota puede tener un nuevo V8 en desarrollo que adoptaría esta configuración convenientemente turboalimentada. No es un esquema vanguardista, pues Mercedes lo utiliza desde hace tiempo en sus AMG GT, pero sí que resulta en un cambio de tendencia para las firmas japonesas.
Yamaha, por su parte, tampoco es ajena al desarrollo de motores para vehículos a pesar de ser una marca más dedicada a la comercialización de motocicletas. No en vano, fue la encargada de desarrollar la mecánica del Toyota 2000 GT de 1967, considerado el primer superdeportivo japonés y que ahora se cotiza por las nubes. Sin ir tan lejos, también fueron los encargados de poner a punto el magnífico motor V10 del Lexus LFA, que no obstante podría hacer su regreso tanto en formato eléctrico como con el anteriormente mencionado motor V8 en desarrollo.
