Después de que Red Bull iniciara su propia investigación sobre el accidente de Max Verstappen en Silverstone, con el director del equipo Laurent Mekies insistiendo en que el equipo no dejaría «piedra sin remover», la FIA también ha solicitado información adicional.
Motorsport.com ha sabido que el organismo rector se ha puesto en contacto tanto con Ferrari como con Red Bull en relación con sus alerones traseros rotativos, que han pasado a conocerse como el ‘alerón Macarena’ desde su introducción en Miami.
Ferrari fue el primer equipo en presentar un alerón trasero rotativo para la aerodinámica activa durante los test de pretemporada en Bahréin, con el objetivo de reducir aún más la resistencia aerodinámica. Aunque China había sido inicialmente el objetivo para su debut en carrera, Ferrari finalmente decidió no utilizar el diseño hasta el Gran Premio de Miami.
Red Bull también introdujo su propia versión en Florida, aunque el director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari. En realidad, Red Bull ya venía desarrollando su propio concepto desde noviembre de 2025, con un diseño que rota en la dirección opuesta al de Ferrari.
El alerón trasero de Red Bull es más agresivo en cuanto al tamaño de la abertura aerodinámica activa que crea y, por lo tanto, en la cantidad de reducción de resistencia que puede lograr en las rectas.
Aunque Ferrari hasta ahora no ha encontrado problemas técnicos con su alerón Macarena, Red Bull ha sufrido dos fallos en el coche de Verstappen.
¿Se necesitan comprobaciones o requisitos adicionales?
El equipo ha aclarado que los incidentes de Spielberg y Silverstone fueron causados por dos problemas diferentes, aunque Verstappen describió la situación general como “superpeligrosa” después de su accidente del pasado domingo.
Para la FIA, ambos accidentes son motivo suficiente para buscar más aclaraciones por parte de Ferrari y Red Bull. En esta fase, la solicitud está dirigida principalmente a obtener información adicional para garantizar que ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos de seguridad mientras el sistema está en funcionamiento.
Esos requisitos incluyen, entre otras cosas, el tiempo máximo de transición de 400 milisegundos dentro del cual el alerón trasero debe cerrarse. Sin embargo, lógicamente, ese límite de tiempo no significa automáticamente que el flujo de aire se haya vuelto a adherir por completo.
“Cualquier ajuste del flap del RW solo podrá ser controlado por la ECU estándar de la FIA y deberá tener un tiempo máximo de transición entre las dos posiciones fijas que no supere los 400 ms, medido desde el instante en que la ECU estándar de la FIA emite la orden de cambiar de modo hasta que el sensor de posición, conectado a la ECU estándar de la FIA, confirma que se ha alcanzado la posición fija ordenada”, establecen los reglamentos técnicos.
El objetivo principal de la FIA en esta fase es dialogar con Ferrari y Red Bull y revisar, a la luz de los incidentes recientes, si ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos.
Solo después el organismo rector determinará si se requieren regulaciones o comprobaciones adicionales, por ejemplo si se determina que Red Bull ha cumplido con todos los requisitos existentes pero tales incidentes siguen siendo posibles.
En el escenario más extremo, la FIA podría decidir prohibir el concepto durante el resto de la temporada o para 2027, aunque ese no es el objetivo de la investigación actual y no está previsto de inmediato en esta fase.
