Estamos a finales de abril y aún no hay claridad sobre los monoplazas ágiles que tendrán que competir el año que viene. Mercedes se ha opuesto a la propuesta de la FIA, apoyada por Racing Bull Powertrains, de modificar el régimen de potencia en carrera, reduciendo en 150 kW (más de 200 CV) la disponibilidad eléctrica, que debería ser de 350 kW, es decir, tres veces el valor disponible actualmente en los F1 con efecto suelo.
Esto servirá de guía a la Comisión de Ingenieros, que tendrá la tarea de reescribir posiblemente las normas que deban modificarse. Parece que hay más apoyo a la idea de no congelar las unidades de potencia de 2026, dejando que los últimos fabricantes trabajen también en el rendimiento, mientras que el reglamento sólo permitiría intervenciones en favor de la fiabilidad.
La intención no sería tanto conceder tokens de desarrollo como se ha hecho en el pasado, sino permitir que las intervenciones dentro de una cifra compartida se añadan al tope presupuestario, ampliando el número de horas de banco de potencia.
Cada fabricante mantiene su unidad de potencia en el más absoluto secreto, evitando hacer circular información en el paddock, pero cada vez está más claro que quedan problemas por resolver y que no todos se inclinan en una misma dirección, tocando el motor endotérmico, más que el híbrido o la inédita transmisión que deberá unir el MGU-K con el turbo de 6 cilindros.
Según los rumores, el motor Mercedes sería el que estaría por delante: la unidad de Brixworth podría revivir la superioridad vista al inicio de la era híbrida en 2014. Y para beneficiarse de ello, además del equipo oficial, estarán McLaren, Williams y Alpine. La flecha plateada tendrá que volver para dictar su supremacía sobre un equipo cliente como el de Woking que ha dictado el ritmo durante los dos últimos años.
Adrian Newey, socio técnico gerente de Aston Martin, predijo que el campeonato de 2026 probablemente se decidirá por quién tendrá el mejor motor y la batería más eficiente, ya que se ha hecho todo lo posible para que el papel de la aerodinámica sea menos crucial.
El nuevo motor-generador tendrá que ir alojado en el chasis por razones de seguridad, ya que trabajará con alta tensión: tendrá que tener un peso mínimo de 16 kg y podrá girar a una velocidad de 60 mil revoluciones, es decir, 10 mil revoluciones más que en la actualidad. Esta cifra es muy interesante porque el motor eléctrico tendrá que acoplarse al motor turboalimentado de 6 cilindros capaz de girar a 11 mil revoluciones en los cambios de marcha. Hay quien ha encontrado una excelente solución para optimizar la «patada» de 350 kW que llegará al cigüeñal cuando se active la potencia híbrida, y quien todavía está llegando a un acuerdo con un divisor de par que a menudo se rompe en el banco de potencia.
Uno sospecha que entre las razones de la decisión de la FIA de reducir la potencia de carrera en 150 kW está la oportunidad de dar a los constructores la posibilidad de someter a menos estrés a la «transmisión» (sin embrague, pero que necesita un sistema de refrigeración específico) y alargar la vida de un elemento que no existía: Ferrari, por ejemplo, en el SF-25 mantiene un complicado sistema de caja de cambios epicicloidal que nunca ha dado problemas graves, mientras que a partir de 2026 los fabricantes de motores tendrán que contar con un acoplador que es un elemento nuevo. ¿Quién tendrá la mejor solución?
