| Max Verstappen sufrió dos accidentes graves en pocos días: primero en Austria y luego en Silverstone. Ambos ocurrieron al final de una recta de alta velocidad, justo después de que el alerón trasero activo pasara de su posición de baja resistencia aerodinámica a la de alta carga aerodinámica. |
| ¿Coincidencia? Red Bull no lo cree. El equipo confirmó que el alerón trasero fue la causa de ambos incidentes. |
| A principios de esta temporada, Lewis Hamilton vivió momentos muy similares en China y durante los entrenamientos en Austria, aunque logró recuperar el control del coche. Ferrari y Red Bull son actualmente los únicos equipos que utilizan alerones traseros giratorios, pero Ferrari parece haber eliminado esas inestabilidades, mientras que Red Bull sigue teniendo problemas con ellas. |
| La diferencia radica en la filosofía que subyace a ambos diseños. |
| La solución de Ferrari utiliza el flujo de aire natural para ayudar a mantener el alerón trasero completamente cerrado durante la frenada y en las curvas, proporcionando al conductor una carga aerodinámica trasera estable y predecible, esencial para afrontar cada curva con confianza. |
| El concepto de Red Bull funciona en sentido contrario. Su mecanismo giratorio debe superar continuamente las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el alerón para devolverlo a la posición completamente cerrada. En el límite, incluso la más mínima irregularidad durante esa transición puede desestabilizar la parte trasera del coche, tal como pareció ocurrir tanto en Austria como en Silverstone. |
| Esto deja a Red Bull con uno de los mayores desafíos técnicos de la temporada. Con el rapidísimo circuito de Spa-Francorchamps a la vuelta de la esquina, el equipo no puede permitirse otro accidente relacionado con el alerón trasero. Ante la más mínima duda, muchos expertos del paddock creen que Red Bull podría volver temporalmente a su diseño anterior, más convencional, hasta que se encuentre una solución definitiva. |
