Ya no hay mercado para tantas aerolíneas

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Las aerolíneas asumen que el mercado se ha encogido. En menos de 65 días, hemos regresado a los niveles de hace 65 años en términos de tráfico aéreo. Algunos hábitos van a cambiar. Aquellos jóvenes mochileros que consultaban las tarifas más bajas last minute para pasar un fin de semana improvisado en una capital europea o aquellos viajes de negocios en los que había que volar horas para una reunión presencial de trabajo de pocos minutos no volverán a subirse a un avión.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) reveló que las líneas aéreas podrían enfrentarse a una disminución de 1.500 millones en el número de personas que viajen en vuelos internacionales este año. El coronavirus se ha inoculado en el sector, que se prepara para vivir una etapa en la que se volará menos y se pagará más. Habrá menos pasajeros, con menos presupuesto en los bolsillos, y más controles sanitarios. Igualmente, la capacidad de asientos disponibles para viajes internacionales podría reducirse en tres cuartas partes, lo que ocasionaría una pérdida de ingresos de 250.000 millones de euros respecto a los ingresos operacionales brutos previstos.

Como consecuencia, quedarán menos aerolíneas de las que hay ahora. “En lo que va de siglo ya han desaparecido unas 30. La pregunta ahora mismo es: ¿quién va a sobrevivir?”, razona Javier Gándara, autor de La revolución de los cielos y presidente de ALAAsociación de Líneas Aéreas. “Muchas llevan años aguantando, algunas mejor posicionadas que otras. La tesorería es fundamental en estos momentos”. En lo inmediato, está el problema financiero del reembolso de los billetes, entre una semana y dos meses. “Afecta a 10 millones de pasajeros y son materialmente imposibles de devolver en el plazo teórico”, advierte Gándara. Pero además, “durante uno o dos años la gente no tendrá confianza para desplazarse”.

Una de las opciones para capear esta tormenta es actuar en las tarifas. La IATAOrganización Internacional de las Líneas Aéreas, avisó esta semana que con las medidas de seguridad que reducen la capacidad de los aviones de un tercio las líneas aéreas podrán verse obligadas a subir los precios hasta un 50% y sólo para cubrir costes. Porque prácticamente ninguna aerolínea consigue beneficios con una tasa de ocupación tan sólo del 66%, por debajo menos todavía.

Ningún modelo está a a salvo, tanto las antiguas líneas aéreas de bandera como las ‘low cost’

En este sentido, el modelo low cost , que ha hecho de las tarifas bajas su caballo de batalla, podría verse perjudicado o forzado a cambiar su política. De hecho Ryanair ha advertido de que si tiene que dejar el asiento central vacío, dejará de operar. En el 2017, el low cost dominaba el 57,2% del mercado en Asia, el 37,9% en Europa y el 32,7% en Norteamérica, y con perspectivas de crecer. ¿Pero ahora?

Estas firmas nacen y mueren con facilidad. Han dejado de volar en los últimos años aerolíneas como Air BerlinWowPrimeraFlybmiAzurCobalt Small Planet. Sin embargo, no está claro que estas aerolíneas sean el eslabón más débil de la cadena ni que subir precios sea la única solución.

“Al contrario, creo que la crisis actual brinda más oportunidades para las aerolíneas de bajo coste”, afirma a sobreruedas.news John Strickland, consultor independiente. “En primer lugar, son más eficientes y pueden sobrevivir por más tiempo debido a las buenas reservas de efectivo. En segundo lugar, su flexibilidad significa que pueden ser más dinámicas al mudarse a nuevos mercados y rutas desocupadas, así como vender a precios bajos para estimular un retorno al viaje”.

Aún así –reconoce–, “a medida que el mercado se estabilice, podemos ver una reducción en la elección de los servicios aéreos y, combinada con mayores presiones ambientales, en última instancia podría haber cierta presión al alza en los precios en ciertos casos”.

Los pasajeros disminuirán y la oferta tendrá que ajustarse: es posible que suban precios.

Pere Suau-Sanchez, asesor en transporte aéreo y profesor de Economía y Empresa en la UOC, precisa que “el low cost es más que precios bajos. Es un modelo que busca una gestión eficiente y esta filosofía no va a desaparecer. En cuanto a los precios que paga el consumidor, puede que vayan más allá del billete y que no dependan de la compañía aérea. De hecho, algunos aeropuertos como Viena ya ofrecen tests de pago a los pasajeros”.

En todo caso, las líneas aéreas en esta nueva coyuntura deberán moldearse a un mercado más reducido. “Si las aerolíneas reducen su tamaño para adaptarse a una demanda más baja, entonces tendrán costes más bajos y tal vez no se vean obligadas a tener que subir precios. Además, durante la recuperación las compañías se centrarán en los mercados principales, generando entornos competitivos que presionarán las tarifas a la baja”, agrega Suau-Sanchez.

En todo caso, no hay que engañarse: tanto las aerolíneas low cost como las de bandera necesitan ingresos. Porque incluso estas últimas, por mucha ayuda pública que reciban, tendrán que devolver el dinero de los préstamos. Strickland cree que “la ayuda estatal o el apoyo del gobierno generalmente no es deseable si se proporciona a aerolíneas que no se administran de manera eficiente. Puede conducir a la preservación del exceso de capacidad en el mercado y proporcionar distorsión a la competencia con aerolíneas más eficientes”.

De alguna manera, la pandemia ha hecho volver atrás la máquina del tiempo, cuando las grandes aerolíneas estaban en manos del Estado. Bruselas dio el visto bueno al plan de rescate público de Air France, que perdió 400 millones en un trimestre con una concesión de préstamos de 7.000 millones de euros con una motivación tajante: en ausencia de apoyos públicos, la aerolínea “probablemente corría el riesgo de la bancarrota”.

Quien tiene tesorería tiene más posibilidades de sobrevivir, el Estado no es garantía.

Pero la intervención de los estados tampoco es garantía de que todo va a salir bien. Lufthansa transporta cerca de 3.000 pasajeros al día frente a los 350.000 del año pasado. “La pregunta es si podremos evitar la bancarrota con el apoyo de los gobiernos”, dijo el consejero delegado, Carsten Spohr. Ya empiezan los problemas, porque algunos accionistas temen interferencias de los poderes públicos. “El Estado no es el mejor emprendedor. Vemos el riesgo de una infraestructura sobredimensionada que no esté suficientemente adaptada a la nueva normalidad ”, se quejaba uno de los accionistas, Union Investments. En cuanto a Alitalia, pasará definitivamente a manos del Estado en junio, después de veinte años sin beneficios y varios planes de rescate, que se han prolongado los últimos 42 años. ¿Qué puede salir mal?

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