Los motores de dos tiempos en la automoción hace tiempo que dieron un paso al lado para dejar todo el protagonismo a los de cuatro tiempos. Sin embargo, las nuevas necesidades de emisiones hacen que los fabricantes se rasquen la cabeza en busca de nuevas ideas con las que explorar la eficiencia. Mazda, en una de sus últimas patentes, parece que desarrolla una mecánica con ciclo de dos tiempos basada en la tecnología SkyActiv–X.
A día de hoy, los motores de dos tiempos están reservados exclusivamente a las motocicletas de cilindrada reducida, aunque durante las primeras décadas del siglo XX era un aspecto bastante común entre los vehículos de posguerra, sobre todo para los modelos europeos.
El ciclo de funcionamiento de este tipo de motores es sencillo: en lugar de realizar una etapa por cada carrera –admisión, compresión, explosión y escape–, estas mecánicas realizan dos por cada movimiento de pistón, combinando la admisión y la compresión para más tarde realizar la explosión y el escape.
Las ventajas aparejadas son las de conjuntos más ligeros y sencillos en cuanto a piezas –sin árboles de levas o válvulas entre otros–, menores costes y una entrega de potencia más eficiente y directa al reducirse los tiempos de explosiones según las vueltas del cigüeñal.
Por el contrario, éstos son ruidosos y altamente contaminantes, ya que al no tener un cárter aislado, el lubricante debe ir mezclado con el combustible, por lo que se quema en la cámara de combustión para luego ser expulsado al ambiente. Además, a medida que se quiere aumentar la potencia, son mucho más eficaces los motores de cuatro tiempos.
Ahora parece ser que Mazda, en su búsqueda incansable por preservar las mecánicas de combustión, desarrolla un derivado de su motor SkyActiv–X con tecnología de encendido con chispa por compresión –que describimos en este otro texto– pero aplicado a las características de un motor con ciclo de dos tiempos convenientemente turboalimentado.
Al contrario que los modelos actuales de dos tiempos, el de Mazda cuenta con válvulas y distribución variable, que ayudan a reducir la relación de compresión a bajas vueltas abriéndose a la vez la de admisión y escape. A la hora de expulsar los gases, con ambas válvulas también abiertas, el turbo sopla ayudando a la circulación de los mismos y evitando que los quemados vuelvan por el colector de admisión.
La marca japonesa es muy parca en detalles, tan solo apunta a que ha mejorado el consumo de combustible, pero no lo compara con cualquier otro motor existente ni aclara cómo ha acatado el problema de las emisiones derivados de la quema de lubricante.
Sin embargo, es muy posible que las intenciones para con esta mecánica no pasen por las de propulsar directamente al coche, sino de actuar como motor generador para un híbrido de autonomía extendida como el que prepara para el Mazda MX–30.
