Red Bull tiene una prioridad, bajar peso, algo que ha comenzado a hacer ya en Australia, antes de intentar mejorar su paso por curva. Es una situación prácticamente opuesta a lo que sucedía hasta ahora.
En la últimas temporadas los coches austríacos eran de los que menos velocidad punta tenían (y quizás podríamos ahorrarnos el ‘de’) porque Adrian Newey lo fiaba todo a la velocidad de paso por curva, con excelentes resultados.
Este año, las cosas han cambiado. Los coches de Newey tienen una gran punta y han sacrificado el paso por curva.
En Ferrari casi siempre han gozado de una buena punta, pero este año el drag de los rojos es elevado –algo que han comenzado a paliar aparentemente en Melbourne– pero por el contrario su velocidad de paso por curva es muy alta.
David Sánchez, el responsable del ‘concepto del vehículo’ de Ferrari se ha mostrado sorprendido «porque dos coches de concepto tan radicalmente distinto tengan un resultado final tan igualado. ¡Es increíble!».
Sánchez dijo esto tras la primera sesión de ensayos del GP de Australia, y no parece que el veredicto pudiera cambiar tras la segunda. Es cierto, en la primera Sainz distanció a todos y en la segunda, Leclerc logró una ventaja sobre Carlos y los pilotos del clan austríaco. Pero una cosa son los tiempos de crono y otra los datos que manejan los ingenieros a la hora de establecer sus valoraciones; disponen de muchísima más información.
Federico Albani, que analiza datos de telemetría para Formula Passion, nos ofrece un dato mucho más comprensible de las diferencias. «Los delta de velocidades son muy dispares. En recta, Red Bull es 16 kilómetros/hora más rápido. En curva, los Ferrari son 15 kilómetros/hora más rápidos. Son dos configuraciones diametralmente opuestas. Parece que ambos equipos intentan maximizar sus puntos fuertes».
Hace algunos años le preguntaron a Adrian Newey las razones por las que priorizaba tanto la velocidad de paso por curva y sacrificaba la punta. «Uno busca la combinación que vaya mejor para el mayor número de circuitos. Sabes que sufrirás en alguno, pero serás competivo en la mayor parte de pistas».
¿Ha cambiado de idea Newey? Es más probable que haya tenido en cuenta que este año se ha perdido ‘downforce’ y que, con el ala posterior más pequeña, la velocidad punta recobra importancia. Sobre todo porque el ‘efecto DRS’ es ahora mucho menor y se corre el riesgo de que adelantar sea algo más complicado si el coche no tiene mucha punta.
Aparentemente muchos pensarán que Ferrari no puede sacar mucha tajada de su paso por curva. Pero hay que tener en cuenta dos factores adicionales. Si llegas con menos velocidad a la curva, pero eres capaz de hacerla más deprisa, la frenada no sólo es mucho más corta sino que incluso puede ser menos violenta. Y al salir de curva, la velocidad es mayor, con lo que sacas metros a un rival que sale más lento y por tanto debe acelerar más tiempo.
Éste es un año en el que el desarrollo de los coches marcará notables diferencias a partir de media temporada. Hasta Barcelona es posible que los equipos busquen solucionar los problemas graves y maximizar los puntos fuertes. A partir del GP de España habrá que elevar el nivel en los puntos donde se es menos fuerte.
