Los nuevos neumáticos delanteros de Pirelli tendrán la misión de mejorar el comportamiento de los monoplazas de Fórmula 1 en la temporada 2023, después de que el año pasado, cuando debutaron los coches con efecto suelo, hubiera una marcada tendencia al subviraje.
Los pilotos tuvieron que lidiar con coches que tenían tendencia a apuntar el morro hacia el exterior de la pista, en lugar de seguir la trayectoria ideal hacia el vértice de la curva: este efecto, combinado con otros aspectos dictados por la puesta a punto, podía provocar el sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros, reduciendo su eficacia en tiempo por vuelta, pero también en el transcurso de los stints de carrera.
El proveedor único ha trabajado en pruebas durante toda la temporada para tratar de resolver el problema endémico del subviraje, para ofrecer a los equipos neumáticos que les dieran la oportunidad de encontrar un mejor equilibrio del coche, no sólo en beneficio de la manejabilidad en las curvas, sino también (aunque ligeramente) en el rendimiento.
Max Verstappen y Charles Leclerc deberían encontrar un beneficio en los nuevos neumáticos Pirelli, mejorando su estilo que busca llevar la frenada a las curvas, mientras que puede ser menos adecuado para un piloto como Carlos Sainz que, a diferencia de los dos primeros que aceptan una parte trasera ‘suelta’ siempre que haya una entrada precisa, le gusta una parte trasera bien pegada al asfalto.
Es posible que los diseñadores tengan que desplazar ligeramente el centro de presión aerodinámica para encontrar el equilibrio adecuado del coche, teniendo en cuenta que este año la FIA también ha concedido un pequeño cambio en el alerón delantero: el flap ajustable (el cuarto y último elemento) podrá estar más cargado al poder ser 5 mm más alto, pasando de 40 mm en 2022 a 45 mm en 2023.
El alerón delantero, que está diseñado para generar sólo el 20 por ciento de la carga total (además de influir en el patrón de flujo y la generación de vórtices que afecta a todo el coche) tendrá una ligera influencia extra en el comportamiento del coche 2023, ofreciendo más oportunidades para una puesta a punto que varía de circuito a circuito en función de las características de la pista.
Si tenemos en cuenta que la Federación Internacional ha prohibido la exageración de los enlaces entre los flaps del alerón delantero y los mamparos laterales para evitar que se exagere el efecto outwash de los flujos, como había hecho Mercedes en el W13 a partir del GP de Miami, queda claro que el estudio del tren delantero requerirá este año un enfoque ligeramente distinto al que nos tiene acostumbrados en 2022. ¿Qué diabluras se les ocurrirán a los aerodinamistas?
