Echemos un vistazo a algunas de las soluciones más interesantes que hemos visto hasta ahora, que podrían estar en el radar de otros equipos o que ya han influido en el diseño de las actualizaciones aerodinámicas de toda la parrilla.
El reglamento permite a los equipos utilizar nuevamente esta temporada una disposición de ala de viga por primera vez desde 2013, con los diseñadores capaces de utilizar dos elementos tanto para fines estructurales como aerodinámicos. Los diseñadores habían seguido la convención esperada, con los dos elementos colocados en serie para que funcionen casi como una superficie mayor.
Sin embargo, Red Bull rompió el guion y optó por una disposición «apilada», en la que los dos elementos están montados uno encima del otro y funcionan casi independientemente el uno del otro. El diseño se optimizó rápidamente después del primer evento, con la geometría del elemento más bajo ajustada para adaptarse mejor a sus exigencias.
Posteriormente, incluso hemos visto a Red Bull eliminar el elemento superior de los dos en los circuitos que exigen que se corra con la menor carga aerodinámica posible, siendo Bakú el primero de los que exigen una reducción de la resistencia aerodinámica. En el otro extremo del espectro, y justo antes del receso de verano, el equipo optó por lo que consideraríamos la opción convencional en el Gran Premio de Hungría, ya que sumaba algo de carga aerodinámica adicional.
Red Bull no es el único equipo que ha presentado la disposición apilada, ya que Alpine se unió a ella en el Gran Premio de Azerbaiyán, con la escuadra anglo-francesa produciendo una solución muy similar a la vista en el RB18 desde el segundo evento de la temporada.
El alcance del diseño del alerón delantero se ha visto fuertemente restringido en el transcurso de los últimos años, ya que el organismo rector ha buscado continuamente formas de reducir la capacidad de generar corrientes de aire. Incluso con la introducción de un reglamento mucho más prescriptivo esta temporada, los diseñadores siguen buscando con ahínco formas de eludir su propósito.
El enfoque de Mercedes es el ejemplo más extremo que hemos visto hasta ahora, ya que el equipo ha encontrado la forma de llevar los perfiles del ala lo más adelante posible en el punto en el que se conectan con la sección inferior del endplate.
Tras realizar este cambio en el Gran Premio de Miami, el equipo modificó la posición del diveplane en Silverstone, bajando el elemento para que las distintas estructuras de flujo en esa región interactuaran entre sí de la manera deseada.
En el otro extremo del coche, hemos visto una buena cantidad de variaciones en términos de cómo los equipos están tratando el nuevo diseño del alerón trasero, no sólo en la metodología de distribución del plano principal, sino también en la transición entre los flaps y el endplate.
Aston Martin subió la apuesta en Hungría con un diseño que tiene un poco más en común con el antiguo diseño del endplate de lo que pretendía la FIA cuando formuló el reglamento. El diseño no sólo aumenta la envergadura del mainplane, dado que ahora se cruza con el endplate más afuera, sino que también reintroduce una superficie que sin duda alterará también el vórtice de la punta.
El objetivo general de este diseño es aumentar la carga aerodinámica, pero había que hacerlo de forma que no sólo cumpliera los requisitos de las normas de radio y curvatura, sino que también fuera relativamente eficiente.
El suelo de los coches de este año es increíblemente importante y Red Bull tiene uno de los diseños más intrincados de la parrilla, especialmente en lo que respecta a los detalles de la parte inferior del conjunto. En particular, otros equipos han seguido sus pasos en lo que respecta a la sección de cola de barco revestida [3] y el casco contorneado (1 y 2).
Sin embargo, hay otra solución que también ha capturado la imaginación, con el «patín de hielo» en la parte inferior del suelo que actúa como su ala de borde (4).
El listón metálico está conectado al suelo, utilizando los soportes permitidos por la normativa, de los cuales seis están permitidos. El patín de hielo ofrece entonces no sólo un soporte aerodinámico, con el flujo de aire redirigido por la estructura, sino que también permite que esa sección del suelo corra más cerca de la superficie de la pista sin temor a que el suelo se dañe.
Tanto Ferrari como Alpine han introducido desde entonces sus propias variantes de la solución del patín de hielo, lo que sugiere que Red Bull había encontrado una solución para mejorar el rendimiento que era relativamente fácil de entender y aplicar.
Como parte de su paquete de actualización introducido en el Gran Premio de Gran Bretaña, Mercedes realizó una interesante cirugía correctiva en torno a los elementos de la suspensión delantera, aumentando el volumen del chasis para ayudar a mejorar las condiciones de flujo cerca de la carrocería del W13.
Esto está en consonancia con los objetivos del equipo de acondicionamiento del flujo de aire, dada la solución del sidepod por la que ha optado, y también requirió que se modificaran los canards del chasis por delante del sidepod y la geometría del suelo y los cercos para aprovechar plenamente los cambios de volumen, mientras que el ala babero también se reorientó.
Los diseñadores también añadieron extensiones de filete en los carenados de la suspensión, lo que dio como resultado que toda la región actuara como un acondicionador de flujo más grande.
