Historias sobre ruedas: Gilles Villeneuve, el “diablo más loco” de la Fórmula 1 que iba siempre al límite y murió en su ley

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En una Fórmula 1 marcada en los años 70 por la rivalidad entre Niki Lauda y James Hunt, la figura de Gilles Villeneuve pareció encajar a la perfección dentro de un tiempo sin lugar para temerosos, porque en cada carrera de la categoría la vida de los pilotos se ponía en juego. “Yo no corro por dinero, lo hago para divertirme y si no voy rápido, no me divierto”, fue la carta de presentación de un canadiense que llegó con 27 años y se fue de manera trágica a los 32, en uno de los accidentes más impactantes de la historia.

Fue justamente Hunt quien lo descubrió en un evento en Trois Rivieres en 1976 y alertó a McLaren. En aquella carrera con pilotos de la F1 invitados, Villeneuve demostró la competitividad que lo había llevado a destacarse internacionalmente en las competencias de motos de nieve, primero, y desde 1972 en la Fórmula Atlantic norteamericana. En esa especie de Fórmula 3, sin apoyo financiero, el canadiense gastó sus ahorros, atendió la mecánica de su propio auto y viajó en una casa rodante junto a su familia por cuatro años hasta que en aquel 1976 entró a un equipo puntero, ganó todas las carreras menos una y fue campeón canadiense y norteamericano a la vez.

La escudería británica le hizo caso a su estrella y le abrió las puertas a Villeneuve al año siguiente, cuando lo invitó al Gran Premio de Gran Bretaña del 16 de julio de 1977, décima prueba de la temporada. Teddy Meyer, jefe de equipo de McLaren, le hizo un contrato de prueba como tercer piloto, pero los trompos que hizo en casi todas las curvas en los entrenamientos y su undécimo puesto en la final no convencieron.

“¿Cómo vamos a saber los límites de un coche si no tratamos de sobrepasarlos? Si sientes que todo está bajo control es que no vas lo suficientemente rápido”, se excusó. Y la continuidad que no le dieron allí se la entregó la escudería con más fanáticos alrededor del mundo: Ferrari.

Como lo había sido Hunt en McLaren, Lauda fue su llave de entrada a la Scudería. Aunque de una manera diferente: el austríaco, que había arreglado su llegada a Brabham, se vistió por última vez de rojo en el GP de Estados Unidos del Este, por lo que Enzo Ferrari tuvo que encontrar un piloto para las últimas dos pruebas de la temporada.

Así fue como Villeneuve debutó el 9 de octubre de 1977 en Ontario. Sus pésimos resultados tanto en el GP de Canadá como en el de Japón -donde voló sobre el Tyrrell de Ronnie Peterson y mató a dos personas ubicadas en una zona prohibida- no destiñeron la imagen que tenía de él Il Commendatore, quien veía en Villeneuve a un digno heredero de Tazio Nuvolari, un piloto italiano que había brillado en la década del 30. “Cuando me presentaron a este pequeño canadiense, este minúsculo paquete de nervios, instantáneamente reconocí en él el físico del gran Nuvolari”, afirmó.

Don Enzo se enfocó en pulir aquel manejo demasiado agresivo y violento, hasta que el canadiense ganó la primera de sus seis carreras, en el circuito Île Notre-Dame, que tiempo después llevaría su nombre. Aquel GP de Canadá, última prueba de su primera temporada completa en la F1, fue la antesala de un 1979 en el que sería subcampeón, detrás de su compañero Jody Scheckter, ganador del último título de Ferrari hasta que Michael Schumacher lo lograra 21 años después.

Los tifosi lo amaron no solo por sus triunfos o grandes maniobras sino también por sus pequeños gestos, como el del GP de Holanda de 1979, cuando volvió a boxes en tres ruedas para no dejar el auto tirado. Y se ganó también el cariño de Enzo, que lo adoptó como un hijo y en su despacho en Fiorano tenía su foto en un portarretratos de su escritorio.

Esa comodidad le permitió a Villeneuve criticar abiertamente el auto a comienzos de la década del 80, cuando la escudería italiana padeció la peor temporada de su historia con su penúltimo puesto en el Campeonato de Constructores. “El coche es una mierda, estoy perdiendo el tiempo, pero lo pilotearé todo el día, haré trompos, lo estamparé contra las vallas, haré lo que usted quiera porque es mi trabajo. Simplemente le digo que no somos competitivos”, le expresó al fundador del equipo que, lejos de enojarse, lo escuchó.

Enzo Ferrari rompió con la tradición de trabajar con ingenieros italianos y convocó a uno británico, Harvey Postlethwaite, para la construcción de la nueva Ferrari 126C2, que contó por primera vez con un chasis de materiales compuestos y que devolvió a la Scudería al primer puesto del Campeonato de Constructores de 1982. Aunque Gilles no llegó a verlo.

Después de los abandonos y descalificaciones en Sudáfrica, Brasil y Estados Unidos, las primeras carreras de esa temporada, llegó el segundo puesto de Villeneuve en el Gran Premio de San Marino, el último que disputó. Muchos dicen que fue clave en el desenlace fatídico de la clasificación del GP de Bélgica, dos semanas después.

Ese 25 de abril, el canadiense mereció ganar en el autódromo Dino Ferrari pero terminó detrás de su compañero de equipo, Didier Pironi. El canadiense tomó la punta de la prueba cuando René Arnoux (Renault) se retiró. Con Pironi como su escolta, la carrera no corría peligro para Ferrari, por lo que desde el box se les mostró la señal de “lento” a los pilotos, ya que el mayor riesgo era que se quedaran sin combustible si presionaban demasiado.

Villeneuve cumplió la orden y por eso se sorprendió cuando Pironi lo sobrepasó. Creyó entonces que el francés quería darles show a los espectadores y que luego lo dejaría pasar, lo que pareció evidente cuando recuperó la punta a un giro del final. Sin embargo, en la última vuelta su compañero lo adelantó y cruzó primero la bandera a cuadros.

Villeneuve fue persuadido para subirse al podio en Imola pero se negó a celebrar o felicitar a Pironi porque sintió que le había robado la victoria justo en la tierra de Ferrari. Juró también que no volvería a hablarle y se propuso ganarle la siguiente carrera, en Zolder.

«Gilles era un tipo realmente genuino y honesto, y de hecho si tenía una debilidad, era honesto hasta el punto de ser ingenuo. Confió en Pironi. Le habría afectado mucho durante un tiempo, y digo esto porque la gente muy honesta e ingenua se sorprende cuando algo así les sucede. Los ladrones piensan que esa es la forma en que debería suceder», le contó Jody Scheckter a Lat Motorsport sobre aquel encuentro que tuvo con Villeneuve antes del trágico GP de Bélgica.

El trágico final, a más de 220 km/h

Gilles Villeneuve llegó a Heusden-Zolder solo. Su esposa Joann y sus hijos Melanie y Jacques se habían quedado en Mónaco, por lo que el canadiense cambió su motorhome habitual por un hotel. Cuentan quienes estuvieron allí que su actitud había cambiado: no había tiempo para los autógrafos ni las sonrisas. La expresión relajada de su rostro había mutado a una sombría, después de un viernes en el que había sido el quinto más rápido, aunque para su fortuna Pironi había girado un segundo más lento.

El sábado 8 de mayo, los resultados en Ferrari se invirtieron y el canadiense buscó en su último intento la vuelta rápida que le permitiera sino la pole, al menos estar por delante de Pironi. El tráfico en la pista no lo ayudaba y los neumáticos desgastados, tampoco; pero la buscó. Así fue como salió de la chicana a la mitad de la vuelta, subió la colina y salió de una curva rápida a la izquierda cuando vio un auto lento a la distancia. Era el March del alemán Jochen Mass.

Villeneuve podía pisar el freno y dejar pasar la vuelta rápida o apretar el acelerador y pasarlo. Para eso último tenía dos opciones: hacerlo por la izquierda o la derecha. Lo que decidiera, debía hacerlo en milésimas de segundo y esperar que Mass no moviera su coche. Pero al ver el destello rojo en su espejo, quien había sido brevemente compañero de Villeneuve en McLaren en 1977 se corrió a la derecha para permitir el sobrepaso por la izquierda. Gilles había decidido superarlo pero por la derecha, y así se construyó la tragedia en la última maniobra del piloto más popular de la época.

El neumático delantero izquierdo de la Ferrari tocó la parte trasera derecha del March y voló. Se salió del cuadro de la cámara de TV, que igualmente llegó a captar cómo se desprendía la parte delantera del chasis y Villeneuve salía despedido contra unas vallas de contención, donde estaba un grupo de comisarios de pista. El piloto había perdido su casco pero estaba envuelto en los cinturones de seguridad del auto. Mass fue el primero en llegar al lugar, pero ni él ni Arnoux o Derek Warwick pudieron hacer nada. Pironi se limitó a agarrar el casco de su compañero para luego encerrarse en el box de Ferrari, que se retiró de la competencia.

«Creo que en Zolder estaba bajo una gran presión para vencer a Pironi, que era más rápido que él en la clasificación. Ciertamente me enfadé en un auto de carreras muchas veces. Llegas al final de los entrenamientos y estás tan enfadado y queriendo ir a por ello que haces cosas estúpidas. No sé exactamente lo que pasó en Zolder, pero parece que eso es lo que pasó. Gilles se arriesgó y no dio resultado. Fue por un hueco que no estaba allí, y se quedó atrapado. Yo lo he hecho, y me salí con la mía», analizó Scheckter en aquella entrevista, años después del accidente.

Justamente el sudafricano, quien se estaba recuperando en Mónaco de una operación, fue quien le avisó a la esposa de Villeneuve sobre el accidente. Y su pareja, Pam, acompañó a Joann a Bélgica. Cuando ella llegó al hospital de Lovaina, donde Gilles estaba internado con lesiones muy graves, incluidas una fractura en el cráneo y en el cuello, dio el permiso para apagar el sistema de soporte vital en la noche del sábado.

Dueño de 6 victorias, 13 podios, 2 poles y 8 vueltas rápidas en 68 carreras disputadas, Villeneuve murió a los 32 años. Quince después, su hijo Jacques tomó el legado y logró lo que su padre no: ser campeón de la Fórmula 1, en 1997 y con un Williams. Pero si bien también ganó las 500 Millas de Indianápolisnunca tuvo el carisma ni la agresividad en la pista de Gilles.

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