La cuestión de los motores de 2026 dista mucho de estar cerrada, a pesar de que Ferrari ha dado su visto bueno a la firma del reglamento al que ya se han adherido Mercedes, Alpine, Honda, Audi y RBPT (Red Bull Powertrains).
Red Bull Powertrains Limited, al igual que Audi, ha recibido de la FIA el estatus de nuevo constructor que fabrica su propia unidad de potencia y tendrá una gran ventaja en el desarrollo de esta nueva unidad en términos de presupuesto y pruebas en banco. Ferrari había intentado argumentar enérgicamente contra el privilegio concedido a Milton Keynes, pero tuvo que ceder en este punto, manteniendo abiertos otros «detalles» en discusión que no son en absoluto nimiedades.
La Gazzetta dello Sport publica en su edición en los quioscos un interesante artículo en el que explica que RBPT no será considerado un nuevo constructor, atribuyendo a Ferrari el mérito de haber conseguido dar la vuelta a la tortilla.
La sensación es que la verdad puede estar en algún punto intermedio: Red Bull Powertrains Limited será considerado un nuevo constructor, pero los privilegios no serán los mismos que los concedidos a Audi. En resumen, se está debatiendo hasta qué punto, entre el 0% y el 100%, las instalaciones de Milton Keynes deben considerarse… nuevas. La FIA se inclinaría por reconocer al 90% el nuevo estatus de constructor, ya que RBPT ensambla actualmente los paquetes de baterías para la unidad de potencia de Honda y, por tanto, no puede asimilarse a Audi.
Al fin y al cabo, el artículo 5 del Apéndice 5 del Reglamento Técnico de unidad de potencia de 2026 dice «…nuevo fabricante parcial de unidad de potencia».×
El estatus, por tanto, no está en cuestión: habrá que circunscribir los límites, porque están surgiendo aspectos que quizá se habían subestimado.
De hecho, en el verano de 2022, el Consejo Mundial de la FIA había aprobado la introducción del límite de coste para los motores. El nuevo reglamento financiero que ya está en vigor permite un límite de gasto de 95 millones de dólares anuales hasta 2025, mientras que a partir de 2026, año del estreno de las nuevas unidades de potencia, el umbral se elevará a 130 millones.
Los Constructores más grandes, que tienen plantillas completas y probadas, hablamos por ejemplo de las plantillas de Brixworth para Mercedes y Maranello para Ferrari, se están encontrando con que las nóminas se comen gran parte del presupuesto, mientras que RBPT y Audi tienen estructuras que hay que dimensionar y todavía están buscando personal para completar los organigramas.
Para el funcionamiento diario de las actuales unidades de potencia y el diseño, construcción y desarrollo de un motor con las especificaciones de 2026 hay menos recursos que para el funcionamiento del área de chasis: este año los equipos dispondrán de 153 millones de dólares para los coches y 58 millones menos para los motores. Pero el estudio no se centra sólo en el nuevo endotérmico, muy simplificado, sino que se extiende al eléctrico, que deberá aportar el 50% de la potencia, y al e-combustible, que será obligatorio en 2026. Cada vertiente del desarrollo necesitará sus propios bancos de pruebas para un trabajo que tendrá que marchar en paralelo.
En resumen, existe el riesgo de que en el ámbito de las unidades de potencia los trabajos de investigación y experimentación se paralicen mucho antes de que acabe la temporada por culpa de la cuota de dinero o de las horas permitidas para el uso de los bancos de pruebas. Ser un nuevo constructor, sobre todo en la fase inicial, será una enorme ventaja.
Sobre la mesa hay cuestiones tan candentes como el drástico recorte de personal para aumentar la parte del presupuesto disponible para investigación, o el aumento de las horas de banco de pruebas, o la revisión del límite de gasto. Y no será fácil encontrar un cuadrado que satisfaga a todos….
