El fin de semana de Fernando Alonso y de Aston Martin rozó durante muchos minutos la irrealidad. Con una velocidad muy elevada desde el primer momento del fin de semana, que incluso le llevó a colocarse en la primera posición de FP2 y FP3, sus aspiraciones por conseguir un gran resultado en la clasificación estuvieron presentes hasta la misma sesión de clasificación. Pero, ¿por qué se alejó tanto entonces? En este artículo vamos a estudiar la evolución de sus tiempos y la de los rivales de la zona de cabeza, en la que se ha colado durante este fin de semana con todo merecimiento, y vamos a tratar de descubrir algunos aspectos sobre el rendimiento final a una vuelta.
En la primera sesión de pruebas, que estaba marcada por la luz y las temperaturas más elevadas, esta fue la clasificación
La sesión no era demasiado representativa, pero ya se podía ver a Alonso en segunda posición, a sólo cuatro décimas de Pérez, que era la referencia. En recta perdía un poco de distancia, lo que se notaba sobre todo en la primera parte, hasta la salida de T4, que la recuperaba en el paso por curva media y lenta. Verstappen se dejaba tiempo en la zona final y parecía claro que los tiempos no eran una prioridad. Más atrás estaban los pilotos de Ferrari y de Mercedes, metidos en el 1:34, salvo Sainz, que se movía en el 1:35. El paso por la segunda zona de la vuelta era muy brillante, que le permitía sacar más de cuatro décimas con ellos, pero también en la tracción de la primera zona. Sainz, con problemas, no fue capaz de hacer un giro representativo. En todo caso no era una referencia muy completa, por la presencia de los test y las altas temperaturas, por lo que había que esperar a la segunda sesión.
En esta segunda sesión así fueron los tiempos
Y esta era la comparación con los FP1
Los tiempos ya fueron mucho más representativos, colocados en el 1:31, salvo Alonso, que estaba en el 1:30.9. Era la primera sesión representativa del fin de semana, y estaba en ritmo de los Red Bull, a los que sacaba una décima. Era mucho mejor a la salida de T4, con un primer tramo clave para la vuelta. Sobre Leclerc tenía tiempo también en la recta y en la tracción. Su compañero se quedaba a medio segundo y los Mercedes perdían más distancia en la parte central de la vuelta, pero también en la primera y segunda parte. En base a la primera sesión estaban casi en los mismos tiempos que Red Bull, aunque Red Bull había ganado poco en S1 y posiblemente tuvieran más potencial guardado. Leclerc recuperaba seis décimas más, a razón de dos en cada tramo, expresado en términos de potencia y de velocidad en recta, situación parecida a Sainz, que además no había hecho una vuelta limpia. Mercedes tenía además más tiempo en curva, aunque seguían con unos niveles de potencia parecidos a FP1.
Ya en la jornada del sábado estos fueron los tiempos en FP3
Y esta la comparación con los FP3
Para los FP3 las posiciones empezaron a organizarse y a colocarse en sus respectivos sitios, aunque ya se podía ver que los tiempos se habían elevado mucho. Las diferencias eran muy reducidas, de apenas 0.3seg entre cinco coches. Además ya se podían ver algunos detalles, como que tenían menos velocidad en recta, eran los que menos velocidad en recta tenían en la parrilla, pero tenían una gran tracción en T4. Para esta sesión también se podía ver muy jerarquizadas las posiciones de donde estaba cada coche. A pesar de la hora de la sesión Mercedes dio ya el paso al frente que no habían dado en el viernes, recuperando cuatro décimas, Ferrari y Red Bull tenían unos programas parecidos, con unas diferencias a final de vuelta parecidas. Y Aston se dejó más tiempo, ya sin mejorar lo que habían hecho antes y perdiendo velocidad en la recta. Estaban ahí todavía, su velocidad era buena, y con los Ferrari fuera del rango, como los Red Bull, su lucha era por ganar a los Mercedes.
Una situación bastante definida que se terminó por ver en la clasificación
Y que trajo esta comparación con lo que había pasado hasta el momento
Red Bull y Ferrari se fueron claramente al frente, sabedores de que no les podían aguantar el empuje. La velocidad en recta no era tan buena, perdían 2kmh en meta y 5kmh a final de recta, y con Mercedes también les costaba más la tracción. Sin embargo, estaban en tiempo en S1, lo que implicaba que lo perdido en recta lo ganaban en frenada y tracción, e incluso tenían una décima en S2, que perdían también por velocidad en recta en S3. Es decir, no ganaban en recta, lo hacían en curva, tenían más carga que el Mercedes. Con Ferrari también se estaban dejando tiempo en recta, y tenían menos capacidad de sacar el coche de curva, como se podía ver en S2. Es decir, una clara cuestión de velocidad en recta, creada por un exceso de drag, pero también de carga.
Con respecto a las velocidades de otras sesiones no había habido demasiadas diferencias, el coche se mantuvo con los mismos niveles de entrega y ganó lo mismo que otros coches. Sin embargo, el gran problema del Aston fue la tanda corta, en la que su coche no es capaz de sacar el extra al neumático que sí puede hacer Ferrari, Red Bull o incluso Mercedes. Les recuperaron seis décimas en curva media, con la segunda parte de la vuelta como el punto clave. Pero eso son las diferencias que hay entre carrera y clasificación, la manera de exigir al neumático. Más neumático se usa más velocidad hay a una vuelta, pero antes se acaba y más degradación hay en carrera. Ferrari y Aston Martin suponen, en este sentido, las dos caras opuestas.
Estas fueron las claves escondidas detrás de lo que sucedió a lo largo del fin de semana. Un desarrollo un tanto irregular, pero que se empezó a mostrar desde los FP3 y que dejó desde entonces como posición real a Aston Martin. Un coche que tiene más carga ahora mismo que el Mercedes y un mejor paso por curva, pero que sigue teniendo mucho cuidado con los neumáticos. Obviamente esto hizo que los Ferrari se colaran por delante y Mercedes cerraran los gaps, dos equipos que sufrieron de más pérdida de velocidad en carrera. Las dos caras de la moneda, más neumático usas a una vuelta, más grip tienes, menos te dura.
